Radaufhängung
Risse im Federbein-Gummidämpfer
Text: Karl Kübler Fotos: Bernd Ulrich (CR30/S99)
Eine Sichtkontrolle der Federbein-Gummidämpfer im Motorraum zeigte hier leichte Risse.
Bei einem RT- Kollegen mit einem „schweren“ 12-Zylindermotor sind diese Gummis gebrochen und das Federbein hat ihm die Motorhaube durchstoßen.
Deshalb ist es sinnvoll, nach einer gewissen Lauf- und Lebensdauer des R129 diese Prüfung vorzunehmen.
Ein Austausch ist jedoch Sache der Werkstatt, denn dazu braucht man eine Hebebühne und einen Federspanner sowie eine gewisse Schraubererfahrung.
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Traggelenk am Querlenker defekt
Text und Fotos: Karl Kübler & Bernd Ulrich (CR27/S65)
Nach einer gewissen Laufleistung kann ein Traggelenk anfangen „auszuleihern“ oder beginnen, bei Lenkbewegungen quietschende Geräusche zu machen. In meinem Fall begann dies nach ca. 175.000 km.
Im Bild ist zu sehen, dass das Traggelenk die Verbindung vom Querlenker und dem Radträger ist.
Wie kann man ein defektes Traggelenk bemerken beziehungsweise prüfen?
- Wenn es auf unebener Fahrbahn anfängt zu quietschen oder zu poltern.
- Sichtkontrolle des Faltenbalgs (Manschette) nach Fettspuren.
- Wenn Fahrzeug auf Rädern: Montiereisen in Spalt zwischen Querlenker und Radträger stecken und Radträger anheben (Bild 2).
- Wenn Fahrzeug auf Hebebühne: Das Rad mit Schulter anheben (nur für „Gewichtheber“ zu empfehlen).
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Wird der Abstand innerhalb des Faltenbalgs (Manschette) größer, erkennt man bei einer Kontrolle mit Punkt 4 und 5, ob das Traggelenk Spiel/Luft hat.
Auf der Hebebühne zeigte sich eindeutig, dass das Traggelenk in meinem Fall viel Spiel hatte, auch wenn man am Rad „wackelte“, so dass ein Tausch zwingend notwendig wurde. Hier selbst Hand anzulegen, ist ohne Spezialwerkzeug nicht möglich, so dass ich dies meiner Freiberger Werkstatt überliess.
Zu erwähnen ist noch, dass ein Tausch des Traggelenkes nur bei den Sechs- und Achtzylindern bis Einsatz ESP (bis 9/95) möglich ist.
Danach wurden die Teile mit dem Querlenker verschweißt. Ausnahme: Bei den Zwölfzylindern war das Traggelenk schon ab Serienbeginn (1992) verschweißt.
Bei einem Austausch des kompletten Querlenkers ist zu empfehlen, Originalteile von MB mit der entsprechenden Qualität zu kaufen.
Das Traggelenk kostete 2014 ca. EUR 30,00. Der Aus- und Einbau bei Mercedes mit 37 AW kostete 2014 ca. EUR 330,00.
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Die Raumlenker-Hinterachse im R129
Text: Karl Kübler Bildmaterial: Daimler AG (CR23/S74)
Der R129 verfügt über eine der technisch aufwendigsten Hinterachsen der damaligen Zeit – die Raumlenker-Hinterachse. Sie hat überlegene Radführungseigenschaften.
Mercedes-Benz Ingenieure waren der Ansicht, dass man eine Hinterachse entwickeln muss, die keine negativen Einflüsse auf die Radführung und das Fahrverhalten ausübt, wie z. B. unerwünschte Hinterrad-Lenkeffekte.
Mit Hilfe von Computersimulationen wurden die unterschiedlichsten Radstellungen ausgewertet, wenn die Radaufhängung auf unebenen Strassen und bei Kurvenfahrt auf und ab schwingt. Über zwanzig Versionen wurden gefertigt und getestet. Diese Entwicklung war sehr komplex, denn jeder Lenker hatte unterschiedliche Längen auf unterschiedlichen Ebenen sowie jeder für sich ganz spezielle Anforderungen. Dennoch müssen sie alle durch zusammenwirkende Kreisbögen schwingen und zur optimalen Radführung exakt zusammenarbeiten. Fünf definiert im Raum angeordnete Lenker übernehmen pro Rad die Radführung - drei Streben, zuständig für Schub und Sturz, eine Spurstange und ein Federlenker, auf dem sich die Schraubenfeder und der Dämpfer abstützen.
Die elastischen Gummilager mit vorgegebenen Elastizitäten wirken geräusch- und schwingungsisolierend. Die so genannten elastokinematischen Eigenschaften wirken dem Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs entgegen.
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Bemerkenswert sind die oberen gekreuzten Lenker, deren Bauraum trotz großer Pendellänge klein gehalten werden konnte.
Die wichtigste Funktion der Raumlenker-Hinterachse ist, dass über den gesamten Federweg des Rades keine unerwünschten Eigenlenkeffekte auftreten. Dies bewirkt einen hervorragenden Geradeauslauf und ein neutrales Fahrverhalten.
Die Lenker sind in einen robusten Stahl-Hinterachsträger eingebunden, auch Fahrschemel genannt. Dieser wird mit großvolumigen Gummilagern mit der Karosserie verschraubt, verhindert Geräusche und Stöße auf die Karosserie und sorgt für eine gleichmäßige Krafteinleitung in die Rahmenbodenanlage. Als Sonderausstattung gab es zur Stahlfederung weitere Alternativlösungen zur Raumlenker-Hinterachse: Adaptives Dämpfungssystem (ADS) und elektronische Rundum-Niveauregulierung.
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Zusammengefasst die Produktvorteile:
- Hoher Fahrkomfort und Laufruhe
- Die Elasto-Kinematik ist so ausgelegt, dass zwei eigentlich gegensätzliche Ansprüche optimal erfüllt werden: Ausgezeichnete Fahreigenschaften (Fahrsicherheit) bei höchstem Fahrkomfort.
- Neutrales Fahrverhalten im Grenzbereich durch beste Abstimmung der Radführung.
- Ausgezeichneter Geradeauslauf durch geringe Veränderung der Spurweite über den gesamten Radfederweg sowie eine weitgehend konstante Vorspur.
- Hervorragende Seitenführung durch negativen Sturz, der sich nur wenig ändert und erst bei maximaler Ausfederung des Rades leicht positiv wird.
- Keine Vorspuränderung bei Lastwechseln, z. B. wenn in der Kurve abrupt der Fuß vom Gaspedal genommen wird.
- Die weit außen liegenden Stoßdämpfer sprechen direkt und feinfühlig an.
- Günstiges Schwingungsverhalten und niedriges Geräuschniveau durch Ringgelenke an den Hinterachswellen.
- Besonders hoher Abrollkomfort durch mehrfache und sehr gute Isolation zwischen Hinterachsträger und Karosserie
- Anfahr- und Bremsnickausgleich reduzieren beim Beschleunigen und Abbremsen das „Ausheben“ oder „Einnicken“ der Karosserie.
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Wenn der R129 auf hohem Fuß steht
Text: Karl Kübler & Karl-Heinz Hollas † (CR12/S12)
Bei der R129-Produktion in Bremen wurden die Federtoleranzen bei einem Fahrzeug mit Stahlfederung mit einem entsprechenden Gummilager (Beilage) ausgeglichen. Diese Beilage sitzt oben an der Feder lose in der Rohbau-Federbeinkonsole und ist leicht austauschbar.
Man sieht bei Fahrzeugen mit Stahlfederung immer wieder, dass sie „hochbeinig“ auf der Straße stehen, sowohl vorne als auch hinten. Bei Daimler spricht man bei dem Thema von einem so genannten Sichelmaß. Das ist das Maß, das man von der Seite betrachtet zwischen Reifen Oberkante und Radlauf Unterkante sieht und misst. Beim Fahrzeug mit vollen Tank und mit 2 Personen besetzt (Stand auf ebener Fläche) gelten folgende unterste Maße zwischen Mitte Radzierdeckel bis Radhaussichel und dürfen nicht unterschritten werden:
Vorderachse (VA) 371 mm Hinterachse (HA) 346 mm.
Um diese Optik zu erreichen, greifen viele auf das aufwendigere AMG-Sportfahrwerk, was jedoch den Fahrzeugcharakter stark verändert und deren Sportlichkeit nicht jeder liebt. Wenn man davon ausgeht, dass kein Schaden an Feder, Beilage oder gar an der Karosserie vorhanden ist, gibt es eine einfache Möglichkeit, die Optik evtl. zu verändern. Dabei sind die Federlängen und die Dicken der Beilagen zu betrachten.
Die Beilagen haben seitliche Noppen, welche die Dicke der Federauflage aussagen. Man kann sie oberhalb der Feder in eingebautem Zustand einfach ertasten. Diese Dicke beträgt bei einem Noppen 8 mm, bei drei Noppen 18 mm und bei vier Noppen 23 mm. Die Federn hatten produktionsbedingt unterschiedliche Wickellängen und eine Toleranz von bis zu +/- 12 mm. Gekennzeichnet wurden die Federlängen mit den Farbmarkierungen blau und rot. Je nach Sonderaustattungen/Gewicht wurden die Federlängen und Gummilager direkt am Band vom Werker nach einem Punktesystem (z. B. Klimaanlage 8 Punkte) zugeordnet.
In der MB Teileinfo findet man in der Hauptgruppe 32 FEDERN, AUFHAENGUNG UND HYDRAULIK umfangreiche Tabellen mit den entsprechenden Zuordnungen abhängig von Motorisierung und Sonderausstattungen.
Bei den Arbeiten müssen einige wichtige Punkte beachtet werden. Sie sollten deshalb fachgerecht ausgeführt werden. Dazu gehört zum Beispiel, dass die Feder wieder optimal in der Gummibeilage sitzt und in der richtigen Reihenfolge angezogen wird, damit sich das System nicht verspannt.
Sofern keine Schrauben an den Lenkstangen gelöst wurden, ist eine Fahrzeugvermessung nicht erforderlich.
Die vorderen Traggelenke
Text und Fotos: Klaus J. Eßer (G3/S15 )
Die vorderen Traggelenke machen unter Umständen bereits ab ca. 50.000 km Radau. Das gilt insbesondere für die Autos aus Japan und den USA. Die Schutzbälge leiden unter hohen Temperaturen und geben dann vorzeitig auf. Spätestens wenn das Fett weg ist, beginnt das Gequietsche. Die Ausrüstung ist nicht einheitlich. Wenn ein ESP verbaut ist, muss der gesamte Querlenker erneuert werden, ansonsten kommt man in der Regel mit einem Reparatur-Satz aus. Die Zwölfzylinder brauchen generell einen neuen Querlenker samt Traggelenk. Man muss also im EPC mit seiner FIN nachsehen (lassen).
Wer nun vorsorglich seine Querlenker prüft – im WHB ist das unter 33-0425 beschrieben – und außer einem defekten Balg noch nichts feststellt, kann den Balg erneuern. (die im WHB beschriebene Vorrichtung hat natürlich niemand, man kann das Spiel mit einem passenden Montierhebel oder großen Schraubendreher auch prüfen). Den Ersatz hat der Leser Jan Vosteen so beschrieben: Zunächst braucht man vom W201 den Reparatursatz A201 330 00 85, denn der für den R129 vorgesehene Reparatursatz ist, derzeit zumindest, NML (Nicht Mehr Lieferbar).
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Dann wird das Traggelenk gelöst und zur Montage braucht man wieder eine Vorrichtung – oder einen passenden Kompromiss aus dem Deckel einer Deo-Dose. Wer sich selber an die Montage macht, hat in der Regel auch eine Idee, wie er ohne Vorrichtung klar kommt, ansonsten ab in die Hände eines Fachmanns!