Rückhaltesysteme
Aufrollmechanismus Sicherheitsgurt blockiert beim Anlegen
Text und Grafik: Konrad Engelhardt (2023)
Fehlerbild: Sicherheitsgurt blockiert beim Anlegen. Die Sperrung wird aber aufgehoben, wenn der zweite Insasse sich anschnallt.
Technisch ist das eine recht simple Angelegenheit. Aber das Fehlerbild kann verwirren, wenn man die Zusammenhänge nicht kennt. Erst kurz ein Blick auf die Funktionsweise von Automatikgurten und dann auf den Sonderfall R129.
Seit Ende der fünfziger Jahre gibt es Sicherheitsgurte. Zunächst als Gurt mit zwei Befestigungspunkten in Form von Becken- oder Schultergurt. Beide Bauformen hatten jeweils nur eine eingeschränkte Schutzwirkung, sodass Volvo schließlich die Kombination aus beiden bildete und sich 1959 den Dreipunktgurt patentieren ließ. Allerdings kam dessen Schutzwirkung nur dann voll zur Geltung, wenn er straff angelegt wurde. Meist wurde der Gurt zu locker einstellt, um noch eine gewisse Bewegungsfreiheit zu haben. Oder man hat ihn gar nicht erst angelegt.
Das führte dann zur Entwicklung des Automatikgurts, bei dem ein Ende auf einer unter Federspannung stehenden Rolle aufgewickelt ist. Damit war die Bewegungsfreiheit wieder hergestellt. Ein ausgeklügelter Mechanismus sorgt dafür, dass die Gurtrolle bei schnellem Ziehen am Gurtband, bei starker Verzögerung oder bei Schräglage des Fahrzeugs gesperrt wird. Damit das funktioniert, muss der Aufrollmechanismus eine feste Bezugsposition zum Fahrzeug haben. Er ist normalerweise in der B-Säule oder im Seitenteil untergebracht.
Der R129 hat einen aufwendig konstruierten Integralsitz, bei dem der Aufrollmechanismus in der Sitzlehne verbaut ist. Deren Neigung lässt sich beliebig verstellen, sodass hier der feste Bezug zum Fahrzeug nicht gegeben ist. Deshalb muss zur Sperrung der Gurtrolle bei Neigung oder starker Verzögerung des Fahrzeugs die Elektronik im Verdeck-/Überrollbügelsteuergerät unterstützen.
Die Gurtrolle wird mechanisch durch einen Bowdenzug gesperrt, sobald die Gurtzunge im Schloss einrastet. Gleichzeitig wird aber im Gurtschloss ein Mikroschalter betätigt, der dem Verdeck-/Überrollbügelsteuergerät signalisiert, dass der Insasse sich angeschnallt hat. Daraufhin werden immer die Gurtrollen beider Sitze über Elektromagneten entsperrt. In Bild 1 ist das Funktionsschema dargestellt. Erkennt die Sensorik im Steuergerät eine starke Verzögerung des Fahrzeugs oder einen drohenden Überschlag, werden die Gurtrollen sofort gesperrt.
Jetzt aber wieder zu dem eingangs genannten Fehlerbild. Im Falle eines defekten Mikroschalters am Gurtschloss oder bei schadhafter Verkabelung zwischen Gurtschloss und Steuergerät erkennt das Steuergerät nicht, dass die Gurtzunge ins Schloss gesteckt wurde und die Gurtrolle bleibt über den Bowdenzug blockiert. Schnallt sich jetzt aber der zweite Insasse an, wird an dessen Gurtschloss der Mikroschalter betätigt und das Verdeck-/Überrollbügelsteuergerät reagiert, indem es beide Gurtrollen entsperrt.
Abhilfe: Prüfen von Kabelverbindung und Gurtschloss. Zum Tausch des Gurtschlosses muss allerdings der Sitz ausgebaut werden.
Sicherheitsgurte blockieren nach Wassereinbruch
Text & Fotos: Herbert Jaborsky (2025)
Beim letzten Hochwasser stand mein SL bis zu den Achsen im Wasser. Über die Türschwellen drang erheblich Wasser in den Innenraum ein und zerstörte die Sitzsteuergeräte unter beiden Sitzen. Habe ca. 20 Liter Wasser durch Schwamm und
Zeitung aufgesaugt.
Nach Trockenlegen des gesamten Fahrzeuges, Kontaktsäuberungen und Austausch der Sitzsteuergeräte funktionierte die Sitzverstellung wieder einwandfrei. Jedoch wurden nach dem Anlegen der Sicherheitsgurte die Gurtrollen in beiden Sitzen mechanisch blockiert und nicht wieder elektrisch freigegeben. Die Funktionsweise ist unter Aufrollmechanismus Sicherheitsgurt blockiert beim Anlegen beschrieben. Diese Blockade schränkt erheblich ein bei der Beweglichkeit zum Bedienen des Fahrzeuges.
Nach Studium der elektrischen Schaltpläne, Infos aus dem TechnikWiki129, Einarbeiten in die Mercedes-Terminologie und mit Hilfe unseres Technikreferenten Konrad Engelhardt, habe ich die Fehler gefunden. Es war nicht der besagte Mikroschalter im Gurtschloss noch sonst ein elektrisches Bauteil, sondern ganz einfach abkorrodierte elektrische Leitungen an den Teil-Steckern B1 und B2 vom Stecker X55/3 (linker Sitz) und Stecker X55/4 (rechter Sitz), welche sich in einer Steckerreihe von mehreren Steckern unter den jeweiligen Sitzen befinden. Über diese Stecker laufen die Signale für die Freigabe der Gurtrollen.
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Zur Reparatur müssen die Sitzkissen von Fahrersitz und Beifahrersitz ausgebaut werden und die Sitze so positioniert werden, dass man an die Stecker ran kommt. Vorteilhaft ist auch das Abklemmen der Batterie.
Nach Ausbau der besagten Stecker, deren Säuberung, Verlängerung der jeweiligen abkorrodierten Leitungen (4 pro Steckerpaar) mit einem kurzen Stück Draht, Isolation mit Schrumpfschlauch und versehen mit neuen Kontakten (gibt es als
Ersatzteil), wurden die Stecker wieder zusammen gebaut und in die Steckerreihe eingereiht. Die Gurtaufrollautomatik funktionierte wieder.
Das SRS-Warnsignal leuchtet…
Text und Fotos: Gerald Wiegand CR32/S53
Bisher brachte mich mein 500 SL (Baujahr 1991) noch jedes Jahr dazu, in seine Technik einzusteigen, der Lerneffekt nimmt also zu. Auslöser dieses Artikels war die Airbag-Warnleuchte (SRS) im Kombiinstrument.
Und das ging so:
Im Internet hatte ich Routenbeschreibungen für eine Orientierungsfahrt gefunden, am Pfingstwochenende machten wir uns daran, sie abzufahren. Bei strahlendem Sonnenschein kurvten wir kreuz und quer durch den Schwäbischen Wald bei Welzheim und kamen mit dem kniffligen Roadbook der „Rems-Murr-Nacht-Ori“ (kann übrigens im world wide web frei abgerufen werden) und auf den zum Teil winzigen Sträßchen ganz schön ins Schwitzen. Da ging es los: Während der Fahrt flackerte immer wieder die SRS-Leuchte im Kombiinstrument, anfangs sporadisch, dann immer häufiger. Als wir wieder zuhause waren, leuchtete sie dauerhaft.
Zum Glück gibt es den Club und unseren Technikreferenten Konrad Engelhardt, der mir auch hier wieder sehr hilfreich zur Seite stand - herzlichen Dank dafür! Im ersten Schritt konsultierten wir die Fehlermeldungen der Steuergeräte, die bei meinem Vormopf nur per „Ausblinken“ lesbar sind. Die Anzahl der Blinksignale wird in einer Tabelle abgelesen, dort sind die Fehlercodes aufgelistet. Bei mir blinkte es dreimal. Ausgelesen heißt das: Zündpille Airbag/Fahrer (es gab noch einige Meldungen mehr, die wir im Folgenden aber vorerst außer Acht ließen). Konrad machte sich dazu auch noch telefonisch schlau, und der Tipp lautete dann, dass höchstwahrscheinlich die Schleifkontakte des Lenkrads abgenutzt sind.
Ich habe gelernt, dass bei den frühen Modellversionen die Stromkontakte von Hupe und Airbag über ringförmige Leiterbahnen des Lenkrads an die Stromabnehmer am Lenkradfuß übertragen werden. Das dauernde Drehen beim Lenken kann dazu führen, dass die Leiterbahnen und Schleifkontakte abnutzen. Die Signale werden nicht mehr eindeutig genug übertragen und es wird ein Fehler angezeigt. Bei späteren Fahrzeugversionen wurden die Ringkontakte übrigens durch spiralförmige Kabel ersetzt. Mit dieser Information ging ich zu Mercedes-Benz und bestellte eine neue Kontaktplatte. Diese war nach kurzer Zeit abholbereit und wir machten uns an die Montage. Damit der Airbag nicht auslöst, muss die Batterie am Minuspol abgeklemmt und ein Steckkontakt im Beifahrer-Fußraum gelöst werden. Der Steckkontakt liegt verborgen hinter dem Bodenbelag, der sich einfach von vorne her anheben lässt. Dahinter kommt eine schwarze Kunststoffabdeckung zutage, so breit wie der Fußraum. Links und rechts ist sie mit je einer Kunststoffmutter (die natürlich durchdrehte, da ihr Gewinde abgenutzt ist) befestigt. Hinter der Abdeckung liegen verschiedene Steuergeräte und auf der rechten Seite ein knallroter Verbindungsstecker für den Airbag. Den muss man trennen.
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Die Prallplatte mit dem Airbag halten zwei Torxschrauben von der Lenkrad-Rückseite her. Wenn beide gelöst sind [Bild 2], kann man die Prallplatte einfach abnehmen, den gelben Airbagstecker lösen [Bild 3] und die Platte (mit der Sichtseite nach oben, damit im eventuellen Havariefall das Metall-Innenleben nach unten zeigt!) zur Seite legen. Im Lenkrad werden die Hupkontakte und eine zentrale, große Inbusschraube sichtbar, die das Lenkrad fixiert. Sie ist mit 80 Newtonmeter angezogen und zusätzlich mit Sicherungslack am Gewinde versehen (man soll sie deshalb jeweils gegen eine neue Schraube austauschen). Um die Schraube zu lösen, ist viel Kraft und ruckweises Drehen nötig. Man muss fest dagegenhalten, damit nicht auch noch das Lenkradschloss abgedreht wird. Hier kommt jetzt das an einer Ecke ausgeschnittene Brett zum Einsatz. Wir hakten den mit Stoff umwickelten Ausschnitt in eine der Lenkradspeichen und stemmten das Brett am Boden gegen die Aufkantung zur Kardanwelle [Bild 4].
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Einige kräftige Rucke später war die Schraube lose. Die genaue Ausrichtung des Lenkrads markierten wir über Striche an der Steckverbindung, dann wird es einfach abgezogen [Bild 5].
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Voller Elan über den guten Fortschritt lösten Konrad und ich die Ersatzteilverpackung und stutzten: Statt den vier Leiterbahnen des alten Teils [Bild 6] hatte das neue nur zwei! So ein Ärger! Gezwungenermaßen bauten wir das Lenkrad wieder ein. Zur Sicherheit hatten wir etwas Kontaktspray auf die Stromabnehmer getan. Die SRS-Leuchte blieb somit auf der Heimfahrt dunkel, was uns wenigstens bestätigte, dem Fehler auf der richtigen Spur zu sein. Das Ersatzteil brachte ich zu Mercedes-Benz zurück, berichtete was ich brauche und wartete auf das neue Teil. Ein paar Tage später war es abholbereit. Da man aus Schaden in der Regel klüger wird, schaute ich gleich in die Verpackung: Potzblitz – wieder nur zwei Leiterringe! Was tun? Laut Ersatzteilprogramm war das Teil richtig, aber niemand konnte mir die Umstände erklären.
Zum Glück hatte ich während unserer Arbeitsschritte immer wieder Fotos gemacht und siehe: Das im Lenkrad verbaute alte Teil mit den vier Bahnen hatte eine mit 124 beginnende Teilenummer. Die neuen Ersatzteile hatten dort zwar die „richtige“ 129, aber eben nur die Hälfte der Leiterbahnen. Kurzerhand bestellte ich nun das 124-Teil. Am Tag danach war es da, hatte vier Leiterbahnen und kostete das Dreifache.
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[Bild 7]. Na ja... Damit (und dem Brett) ausgerüstet, machte ich mich wieder auf den Weg zu Konrad und an den oben beschriebenen Lenkradausbau. Um jetzt die neue Kontaktplatte einsetzen zu können, mussten wir das komplette Lenkradinnenleben herausnehmen. Der gelbe Stecker passt nämlich nicht durch die vorhandenen Öffnungen [Bild 8]. Zum Glück zu zweit, mit gutem Werkzeug und etwas Improvisation [Bild 9] war das zwar kniffelig, aber nicht allzu schwierig. Mit unserer Übung vom ersten Mal her waren wir innerhalb von zwei Stunden fertig, und ich konnte mit dunkel bleibender SRS-Leuchte nach Hause fahren. Fortsetzung folgt... - wahrscheinlich (siehe Anfang).
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Schützender Luftsack auch für den Kopiloten
Text & Abbildungen: Daimler AG, zusammengestellt von Oliver Hartwich (CR30/S87)
Fahrzeugsicherheit von Mercedes-Benz betrifft nicht nur den Lenker des Automobils, sondern auch seine Passagiere. Deshalb stellt die Stuttgarter Marke im September 1987 den Beifahrerairbag vor. Er ist nach dem im März 1981 präsentierten Fahrer-Airbag eine weitere wichtige Innovation der passiven Sicherheit. Der Beifahrer-Airbag ist ab Februar 1988 zunächst in der S-Klasse erhältlich und ab Herbst des Jahres zudem in der Baureihe 124, einem Vorgänger der E-Klasse. Schon ab 1994 ist er dann in zahlreichen Mercedes-Benz Fahrzeugen Serienausstattung.
Das Handschuhfach ist Heimat der neuen Sicherheitsdimension für den Beifahrer: An der Stelle dieses kleinen Stauraums bringen die Mercedes-Benz Ingenieure einen Airbag unter – eine der Neuheiten der Marke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main vom 10. bis 20. September 1987. Diese Innovation ergänzt als schlüssiger Baustein die bisher etablierten Rückhaltesysteme von Mercedes-Benz, den Fahrer-Airbag und den Gurtstraffer.
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Mit dem zusätzlichen Airbag für den Beifahrer bietet die Stuttgarter Marke einen Insassenschutz an, den seinerzeit weltweit kein anderer Hersteller bietet. Premiere hat der Beifahrer-Airbag zunächst in den S-Klasse Limousinen und Coupés der Baureihe 126. Diese sind ab Modelljahr 1988 mit der neuen Sonderausstattung bestellbar, die es ausschließlich in Kombination mit dem Fahrer-Airbag gibt. Damit wird diese von 1979 bis 1992 gebaute Generation der Mercedes-Benz S-Klasse endgültig zum Wegbereiter des Airbags. Denn schon der Fahrer-Airbag wird zuerst in der Baureihe 126 angeboten. Mercedes-Benz stellt diese wegweisende Lösung für die passive Sicherheit vom 5. bis 15. März 1981 auf dem internationalen Automobil-Salon in Genf vor.
Damit sind die Stuttgarter der weltweit erste Hersteller, der das 1971 zum Patent angemeldete System Airbag in den Serienautomobilbau einführt. Dabei wird der Fahrer-Airbag mit einem Gurtstraffer für den Beifahrer kombiniert. Bereits zum Januar 1982 ist das System für sämtliche Mercedes-Benz Personenwagenmodelle lieferbar. Ab Oktober 1992 gehören Fahrerairbag und Anti-Blockier-System ABS schließlich zur Serienausstattung der Personenwagen mit dem Stern.
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Der vor 30 Jahren auf der IAA vorgestellte Beifahrer-Airbag ist ab September 1988 auch in den Modellen der Baureihe 124 – der späteren E-Klasse – verfügbar. Er setzt sich als wirkungsvolle Schutztechnik in der passiven Sicherheit durch und wird zum August 1994 zusammen mit Kopfstützen im Fond zur Serienausstattung vieler Mercedes-Benz Personenwagen. Von Anfang an betont der Hersteller, dass der Beifahrer-Airbag die Schutzwirkung des Dreipunkt-Sicherheitsgurtes ergänzt, diesen aber keinesfalls ablösen kann. Die Gurtpflicht gilt zu diesem Zeitpunkt bereits seit 1976, seit 1984 wird ihre Missachtung mit einem Bußgeld belegt. Für R129 stehen Fahrer- und Beifahrer-Airbag von Beginn an auf der aufpreispflichtigen Liste mit Sonderausstattungen.
Seit September 1991 gehören der Fahrer-Airbag und seit Oktober 1992 auch der Beifahrer-Airbag zur Serienausstattung eines jeden SL. Die Kombination beider Schutzsysteme sorgt für eine erhebliche Steigerung der passiven Sicherheit, wie Versuche mit Dummys zeigen: Durch das kombinierte System Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer und Beifahrer-Airbag wird das Risiko von Verletzungen im Brust- und Kopfbereich im Vergleich zum Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer allein etwa um ein Drittel weiter reduziert. Bewertet werden in den Tests insbesondere die Auswirkungen des Unfalls auf Gewebe (Viscous Tolerance Criterion, VTC) und Kopf (Head Injury Criterion, HIC).
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Im Vergleich zum drei Kilogramm schweren Element des Fahrer-Airbags, das im Lenkrad untergebracht ist, wiegt die an der Stelle des Handschuhfachs eingebaute Einheit des Beifahrer-Airbags in den S-Klasse Modellen der Baureihe 126 fünf Kilogramm. Das liegt unter anderem daran, dass wegen des größeren Abstands zwischen Airbag und menschlichem Körper das Volumen des lebensrettenden Luftsacks fast verdreifacht werden muss: Es sind in der S-Klasse 170 Liter statt 60 Liter beim Fahrer-Airbag. Prinzipiell gleicht die Technik der 1987 präsentierten Innovation jedoch dem bewährten Fahrer-Airbag: Wenn das oberhalb des Getriebes eingebaute Auslösegerät („Crash Sensor“) einen schweren Unfall erkennt, löst es die beiden im Airbag untergebrachten Gasgeneratoren aus. Diese erzeugen aus pelletiertem Festtreibstoff ein Gasgemisch, das den Airbag schlagartig aufbläht. Seine Form ist dabei so gewählt, dass sie den Beifahrer vor einem Aufprall sowohl auf dem Armaturenbrett als auch auf der A-Säule schützt.
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Das Auslösegerät detektiert Kollisionen und stellt deren Schwere anhand von zwei vorgegebenen Schwellen fest. Wird die erste Schwelle überschritten, löst das Gerät zunächst den Gurtstraffer aus. Beim Erreichen der höheren Schwelle wird der Beifahrer-Airbag aktiviert. Dabei zünden die beiden Gasgeneratoren im Abstand von 15 Millisekunden, so dass sich der Luftsack aus innen gummiertem Polyamid-Gewebe mit kontrolliertem Druckanstieg füllt. Die Fahrzeugelektronik prüft auch, ob der Beifahrersitz belegt oder frei ist. Denn wenn die Sensoren im Sitz und in den Gurtschlössern einen freien Sitz anzeigen, wird der Beifahrer-Airbag bei einem Unfall nicht ausgelöst. Der Beifahrer-Airbag ist ein wichtiger Baustein im kontinuierlichen Prozess der Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz. Die erste Erprobung vergleichbarer Rückhaltesysteme für den Beifahrer beginnt bei der Stuttgarter Marke fast zwei Jahrzehnte vor der Einführung in den Serienbau. So berichtet bereits im Jahr 1971 Hans Scherenberg, Vorstandsmitglied der damaligen Daimler-Benz AG und Leiter der Gesamtentwicklung und Forschung, über laufende Versuche der Entwicklungsabteilung: „Beim Beifahrer, der durch Hüftgurt und Luftsack geschützt war, wurden alle Forderungen des Lastenheftes erfüllt.“
Als Referenz dienen die US-amerikanischen Federal Motor Vehicle Safety Standards, deren erste Vorschriften am 1. März 1967 für das Modelljahr 1968 erlassen werden. 1975 zeigt Mercedes-Benz dann auf der IAA in Frankfurt am Main den aktuellen Stand der Forschung zum Airbag. Präsentiert wird ein „Luftsack für Fahrer und Beifahrer als mögliche Ergänzung zum Sicherheitsgurt“. Die Airbags für Fahrer und Beifahrer setzen sich branchenweit schnell als lebensrettende Technik durch. Da die Airbag-Module durch die kontinuierliche Arbeit der Ingenieure immer kleiner werden, können sie auch an anderen Stellen des Fahrzeugs platziert werden. Beispielsweise, um einen umfassenden Schutz auch bei seitlichen Kollisionen zu erreichen: Mercedes-Benz stellt 1993 einen Seiten-Airbag als Studie vor, 1995 kommt der Sidebag dann als Sonderausstattung zunächst in der E-Klasse auf den Markt.
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Weitere Innovationsschritte sind Windowbag (1998), Head-Thorax-Seiten-Airbag (2001), Kneebag (2009), Thorax-Pelvis-Sidebag, Beltbag und Cushionbag (2013) sowie adaptive Airbags für Fahrer und Beifahrer mit zweistufiger, zeitversetzter Auslösung, je nach sensierter Schwere des Aufpralls und eingestellter Sitzposition. So schützen Mercedes-Benz Personenwagen ihre Fahrer und Passagiere heute mit einem ausgeklügelten System von bis zu zwölf Airbags.
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Seltsame elektrische Fehlfunktionen (SRS-Lampe)
Text: Dieter Markert (CR29/S83)
Während der Fahrt leuchtete die SRS(-Airbag)-Kontrolllampe unter den Armaturen schwach auf. Zudem ging plötzlich der Scheibenwischer nicht mehr, ebenso blinkte, unabhängig, ob ich den Blinkerhebel auf „rechts“ oder „links“ betätigte, der Blinker immer links. Wisch-/Waschanlage und Lichthupe gingen auch nicht mehr. Ich hielt an und schaltete das Fahrzeug aus; dann startete ich erneut und alles war wieder in Ordnung.
Dieser Vorgang wiederholte sich mehrfach alle paar Tage. Weiterhin beobachtete ich, dass in dieser Phase plötzlich auch die roten Lämpchen der eingeschalteten Sitzheizung blinkten. Dies ist üblicherweise ein Zeichen von Unterspannung und kann im Leerlauf vorkommen, wenn mehrere große elektrische Verbraucher gleichzeitig eingeschaltet sind. Aber doch nicht während der Fahrt bei mittlerer Drehzahl?
Mit Multimessgerät „bewaffnet“ habe ich nun einige Tage darauf gewartet, dass ich in diesem Störungszustand die Spannung an den Sicherungen messen konnte. Ich stellte dann fest, dass an dem Sicherungseingang 11 und 12 nur circa 6,5 V statt der circa 13,5 V zu messen waren. Weitere Recherchen ergaben, dass offensichtlich das Zündschloss die Klemmen 15R nicht immer korrekt durchschaltet. Das bedeutete, dass ich den elektrischen Teil des Zündschlosses in meinem R129, Erstzulassung 04/1996 (Mopf 1), austauschen musste.
Neben dem Montageaufwand von circa 2 Stunden waren circa EUR 110 für das Ersatzteil fällig.
Neue Vorgabe zum Thema Airbag-Erneuerung
Text: Oliver Hartwich & Karl Kübler CR21/S22
Bis vor einigen Jahren gab es von Mercedes-Benz eine Arbeitsanleitung, die ausdrücklich darauf hinwies, dass bei Fahrzeugen vor dem Baujahr 1992 nach 15 Jahren die Airbageinheiten getauscht werden müssen. Hintergrund: Alte Airbags aus diesen Baujahren unterliegen einem Alterungsprozess, neue Airbags jedoch nicht mehr. Eine Airbag-Erneuerung beinhaltete in der Regel den Tausch des kompletten Lenkrades.
Inzwischen wurde diese Arbeitsanleitung aktualisiert:
... soll ich mich meinem Airbag nähern oder besser nicht?
Text: Klaus J. Eßer (CR20/S116)
In einem Airbag lauern rabiate Kräfte, vor denen man tunlichst Respekt hat. In der bösen weiten Welt lauern dümmliche Vorschriften, die man tunlichst im Hinterkopf hat. Beide lauern nur darauf, einem bei Zuwiderhandlung das Hemd aus der Hose zu ziehen. Die Notwendigkeit, überhaupt darüber nachzudenken, ergibt sich spätestens, wenn das Lenkrad weg muss, um sich mit dem Instrumentenkombi zu befassen.
Offiziell ist die Lage klar, vor jede Aktivität in dieser Sache hat der Gesetzgeber die Sprengstoff-Verordnung (SprengV) gesetzt. Die will, dass eine sogenannte eingeschränkte Fachkunde (P1) erworben sein muss, bevor man loslegen darf. Die zu erwerben, ist kein großes Ding, wer entsprechend googelt, sieht schnell, dass es ums Geld geht. Die Praxis sieht natürlich anders aus, und (fast) kein Mensch kennt und beachtet die Vorschrift. Damit dies ohne böse Folgen bleibt, hier ein paar Hinweise, bei deren Beachtung der Umgang mit der Knalltüte garantiert ohne üble Überraschung bleibt.
Bevor man sich an den Airbag macht, sperrt man Katzen und sonstiges unberechenbares Getier weg! Verständiger Nachwuchs darf aus sicherer Entfernung zusehen - einer muss ja ggf. den Notarzt rufen.
Die Batterie klemmt man masseseitig ab und sichert den Pol mit einem abgelegten (isolierendem) Dessous/Buxe (Kleidungsstück oder Folie) in züchtiger Größe. Das macht man, weil man todsicher irgendwann ohne Airbag am Lenkrad drehen will, dazu das Lenkschloss öffnet, und dann bei Spannungsversorgung im Steuergerät ein Fehler abgelegt wird und schon ist die Leuchte dauerhaft an. Den mechanischen Aspekt des Ausbaus (zwei Torx Schrauben lösen) lasse ich hier aus pädagogischen Gründen weg, denn wer das nicht allein enträtselt, sollte die Finger von der Sache lassen!
Vor dem Entfernen des Airbag-Steckers entledigt man sich statischer Aufladung durch Berührung geerdeter Gegenstände (Wasserleitung, Heizung usw.).
Zweckmäßig trägt man bei der Arbeit typische Arbeitskleidung. Wer ganz sicher gehen will, operiert barfuß. Im Kontaktsatz des Airbags ist zwar eine Kurzschlussbrücke, die beim Entfernen des Steckers aktiviert wird, aber es sind Fälle (Nylon-Kittel) aus der Produktion bekannt, wo die nicht geholfen hat! Statische Elektrizität muss also zuverlässig weg! Hat man das Ding dann endlich in der Hand, legt man es auf seinem Rücken (!) zugangsgesichert ab. Dazu eignet sich hervorragend der Kofferraum.
Jetzt hat man Zeit, sich mit der zentralen Schraube des Ruders zu befassen (und dabei viele neue Worte zu erfinden) und auch bei frühen Autos die Schleifringe zu studieren. Die sind immer dreckig und lösen zwanghaft Schmierbedürfnis aus. Genau das tut man nicht, sondern entferkelt die Chose mit einem trockenen Lappen in den Zustand klinisch rein. Ein Hauch, und ich meine Hauch (!), Kupferpaste verhindert später proletarisch schabende Geräusche. Ein Pinsel entfernt den Abrieb von den Kontaktstücken – nicht gut für helle Hosen!
Sollte einem das Höllending während der Prozeduren entgleiten und aus mehr als Stuhlhöhe auf den Boden fallen, sagt die olle Frau Daimler: "weg mit dem Schrott, her mit was Neuem". Völlig ignorieren sollte man die Anweisung nicht, sondern eine eingehende Prüfung verordnen, bei der alles, außer einer Probezündung, auf dem Plan steht! Frau Daimler meint auch, nach 15 Jahren gehören die Dinger erneuert. Das ist unnötig, haben ihre Ingenieure selber festgestellt. Die haben da aber nix mehr zu sagen. Die PU-Abdeckung des Sacks schaut man sorgfältig an. Ungeeignete Pflegemittel (z. B. Armor All) erzeugen entlang der Sollbruchstellen Risse, über die Feuchtigkeit in das Sackgewebe eindringen kann. So eine Ruine sollte man erneuern!
Wenn man das Ding final entsorgen will, gibt man es beim Daimler ab. Es ist besser, wenn dessen Lehrlinge der Versuchung erliegen, es krachen zu lassen! Wer es nicht lassen kann, möge den Airbag auf seinem Rücken (des Airbags ;-) ) liegend zünden. Das ist mäßig laut, staubt etwas und ziemlich ungefährlich.
Für den pyrotechnischen Gurtstraffer gilt sinngemäß das oben gesagte!