Räder und Bereifung

Michelin Pilot Sport 4

Text: Dieter Markert (CR37/S126)

Seltsames Erscheinungsbild bei Bereifung Michelin Pilot Sport 4

Mein Fahrzeug, einen SL 500, Erstzulassung April 1996, habe ich seit Dezember 1998 und war bis zu dem aufgetretenen Problem circa 350.000 Kilometer selbst mit dem Fahrzeug gefahren. Von Anfang an fuhr ich bei den Sommerreifen die Mischbereifung vorn 245/40 R18, hinten 275/35 R18 und bei Winterreifen vorn und hinten 225/55 R16. Bei den Sommerreifen waren es Bridgestone Potenza S-02, S-03, RE 050A, Continental Sport Contact 3, Michelin Pilot Sport 3 und letztlich Michelin Pilot Sport 4.

Es fing an mit einem Reifensatz Michelin PS4 auf der Hinterachse (vorne waren noch brauchbare Michelin PS3 montiert). Bereits nach kurzer Fahrstrecke bemerkte ich, dass der Tempomat zwischen circa 115 und 155 km/h rausfiel, das heißt, ich konnte in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht mit Tempomat fahren. Darunter und darüber war es kein Problem. Zudem löste in engeren Kurven das ASR aus (gelbes Dreieck im Tacho) und bremste mein Auto in den Kurven ab, obwohl keinerlei Grund seitens der Fahrbahn (z. B. Sand, Eis, Feuchtigkeit) bestand.

Ich dachte zunächst an einen anderen Reifenumfang, der möglicherweise ein Problem sein könnte. Aber der war nach dem Datenblatt von Michelin bei PS3 und PS4 genau gleich. Wenn ich den Luftdruck in den Reifen stark (plus oder minus 1 bar) veränderte, konnte ich den „schlechten“ Bereich beim Tempomat um circa fünf Kilometer verschieben. Die Reifen habe ich alle noch zweimal genau wuchten lassen (selbst zugeschaut, dass Null Gramm Unwucht angezeigt wurde; es ist auch kein Höhenschlag an den Felgen vorhanden). Da es bei der zwischenzeitlich montierten Winterbereifung keinerlei Probleme gab, wurde ein Defekt eines Steuergerätes ausgeschlossen.

Ich habe weitere Nachforschungen zunächst ausgesetzt, da ich schauen wollte, wie es ist, wenn nun an der Vorderachse auch PS4 montiert waren. Leider war nach der Bestückung der Vorderachse mit PS4 exakt das gleiche Problem vorhanden. Nochmals habe ich Michelin kontaktiert, die sich mit der Sache leider nicht befassen wollten und mich an den Reifenhändler verwiesen. NATÜRLICH hatten die so etwas noch NIE gehört und wollten mir auch nicht weiterhelfen.

Ich habe dann wieder Michelin PS3 montiert und alle Probleme sind bis heute gelöst. Es hat wahrscheinlich mit der Empfindlichkeit eines oder mehrerer Steuergeräte zu tun (Meinung unseres Technikreferenten). Mein Fahrzeug (Mopf1) war ursprünglich nicht für die Mischbereifung vorgesehen und die Steuergeräte wahrscheinlich noch nicht auf diesen Betrieb angepasst. Warum dies jedoch nur bei Michelin PS4 auftritt, bleibt ein Rätsel. Trotz der kundenunfreundlichen Behandlung von Michelin möchte ich bei der Marke bleiben, da ich deutlich weniger häufig die Räder auswuchten lassen muss und mein Fahrzeug sehr ruhig läuft.

Anmerkungen zum Artikel von Dieter Markert „Reifenprobleme“ Pilot Sport 4

Text: Alexander Gebhard, Technikreferent Fahrwerk

Einige Hintergründe für die genannte Erscheinung.

• Tempomat und ASR werden von den Drehzahlsignalen der Vorder- und Hinterachse gesteuert.
• Wird dann durch Schlupf eine festgelegte Drehzahldifferenz überschritten, startet der Regelvorgang.
• Da diese Systeme ursprünglich im R129 nicht mit Mischbereifung entwickelt wurden, geht der Softwarestand von gleichen Abrollumfängen an Vorder- und Hinterachse aus.
• Dazu wird noch ein zulässiges Toleranzband aufgerechnet, das die möglichen Verschleißzustände der Reifen berücksichtigt (z. B. vorne neu, hinten abgefahren).
• Mischbereifung hat in den seltensten Fällen genau den gleichen Abrollumfang vorne und hinten, und je größer der Unterschied ist, um so früher wird die festgelegte Drehzahldifferenz erreicht, die Systeme regeln dann früher oder steigen aus.
• Verschärfend wirkt sich jetzt noch on top der Verschleißunterschied aus.
• “Moderne” Autos adaptieren diese Unterschiede auf einem geraden Straßenstück (Lenkwinkelsensor meldet geradeaus).

Fazit: Für Mischbereifung sollte möglichst ein Fabrikat mit gleichen Abrollumfängen von Vorder- und Hinterachse gekauft werden.

Auch mein R129 (Baujahr 2000) mit „Dunlop 18” Mischbereifung regelt nur bei scharfer Fahrweise etwas zu früh (ich schalte Tempomat dann aus), ansonsten funktioniert der Tempomat aber immer einwandfrei.

• Mir ist kein Fall bekannt, der vergleichbar mit dem oben beschriebenen ist.
• Deshalb gab es dazu bisher im Clubheft auch keine Warnung, warum der PS4 nicht funktioniert.
• Vermutlich sind die Angaben von Michelin über die Abrollumfänge nicht korrekt.

Vor dem PS4 sollte deshalb an der Stelle gewarnt werden.


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Schraubensicherung teurer Aluminiumfelgen

Text und Fotos: Karl Kübler (CR36/S22)

Immer wieder hört man vom Diebstahl teurer Aluminiumfelgen, wie zum Beispiel AMG-Rädern, die dann samt teuren Reifen plötzlich „weg sind“. Dabei wenden die Diebe oft eine sehr dreiste Methode an – sie bocken das Fahrzeug auf allen vier Seiten hoch, legen Backsteine unters Auto und schrauben die Räder ab, fertig - und oft sind ein paar tausend Euro weg. Abgesehen davon, dass diese Alufelgen meist von Daimler nicht mehr lieferbar sind.

Mercedes bietet dazu einen Satz von vier speziell codierten Radschrauben mit dazugehöriger Nuss an, mit gleicher Schlüsselweite wie die anderen Schrauben. Dabei ist es so, dass jeder Kunde seinen speziell codierten Radsicherungssatz bekommt, der mit dem von anderen Kunden nicht identisch ist.
Deshalb ist dies für kleines Geld eine gut angelegte Investition, die man sinnvollerweise in der Werkzeugtasche gut greifbar unterbringt.

01 Schraubenkopf

02 aufgesetzte Nuss

03 Nuss für Schraubensicherung

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Standplatten

Text und Foto: Karl Kübler (CR24/S27)

Zum Thema Standplatten gibt es viele Meinungen und Lösungsansätze (siehe Bild). Aber laut Aussage der Mercedes-Reifenentwicklung bringen alle Versuche, einen Standplatten zu verhindern, nicht viel.

Standplatten

Folgendes sollte man beachten:

• Fahrzeug nicht sofort mit heißen Reifen abstellen.
• Reifen aufpumpen auf 4 bar.
• Im Bremer MB-Werk gilt jedoch die Meinung, Normaldruck würde weniger Standplatten verursachen.
• Alle vier Wochen den Wagen mindestens eine Viertel-Radumdrehung vor- oder zurückschieben.

Man sieht, die optimale Lösung wird wohl nie zu finden sein, es sei denn, man montiert Standräder mit alten Reifen. Ansonsten einfach mit Eigenversuchen ausprobieren.

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Der CTS-Reifen

Text: Karl Kübler Bildmaterial: Continental (CR16/S17)

Die Firma Continental entwickelte in den 80er Jahren ein neues Reifensystem, welches zu Serienbeginn in der SL- Klasse 1989 als Sonderausstattung von Daimler angeboten wurde.

Conti CTS Schema Intakte Räder	Conti CTS Schema Reifen ohne Druck
Conti CTS Prinzipdarstellung	Prinzipdarstellung herkömmlicher Reifen
Conti CTS Prinzipdarstellung ohne Druck	Prinzipdarstellung herkömmlicher Reifen ohne Druck

Folgende Vorteile gegenüber herkömmlicher Bereifung gab damals die Fa. Conti an:

• Neuartiges Räderdesign
• Verbesserte Gebrauchseigenschaften im Normalbetrieb
• Auch bei einer Panne bleibt das Fahrzeug mobil (bis zu 200 km mit 80 km/h)
• Höherer Kraftschluss auf nasser Fahrbahn (Bremsweg, Aquaplaning)
• Gutmütiger Grenzbereich
• Reifen springt auch bei völligem Luftverlust nicht von der Felge
• Geringerer Rollwiderstand
• Fluchtmöglichkeit in Notsituationen (ideal für Sonderschutzfahrzeuge)

Conti CTS	Conti CTS am R129	Conti CTS am R129 Detail
Conti CTS am R129 platt	Conti CTS am R129 platt detail

Trotz diesen offensichtlichen Vorteilen war die Sonderausstattung von sehr kurzer Dauer und wurde von Daimler aus unterschiedlichen Gründen wieder aus dem Programm genommen.

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Zulässige Räder- und Reifenkombinationen für den R129

Text: Karl Kübler (CR12/S72)

Bereits im Clubheft 02/2005 wurden die erforderlichen Änderungen für unsere Räder/Reifen beschrieben. In diesem Bericht wird der Schwerpunkt auf die vielfache Frage gelegt, welche Felgen gab es für den R129 und was ist für welches Baujahr zulässig.

Räder Reifen SL Klasse Typ 129

Räder Reifen SL Klasse Typ 129

Welche Felgen und Bereifung auf einen R129 jemals gehört haben, sagt die kleine Räder- und Reifenfibel von Mercedes aus. Die bekommt man in jeder Niederlassung unter Mercedes-Benz Leichtmetallräder / PKW-Vorgängermodelle.

Ferner hat Mercedes-Benz im Internet eine Seite der zulässigen Räder/Reifen angelegt. Zu sehen unter:

http://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/passenger_cars/home/products/accessories/reifen_und_felgen/zulaessige_rad-_reifenkombinationen.html

Knackpunkte waren:

• Der erste Mille Miglia R129, der 17"-Räder (EVO II-Rad) mit anderem Lenkgetriebe bekam und welches ab Modellpflege 2 (Mopf II, Einsatz 06/1998) zusammen mit der 17“-Bereifung Serie wurde.
• Die 18“-Räder -- meist für das AMG-Stylingpaket -- welche Rohbaumassnahmen erforderten und die ab Mopf II (Einsatz 06/1998) in die Serie einflossen.

Kurze Erläuterung:
1. Fahrzeuge ab Mopf II können alle 17- und 18“- Leichtmetallräder ohne Umbaumaßnahmen montiert bekommen. Diese Fahrzeuge haben den neuesten technischen Stand. Hintergrund waren die häufigen Bestellungen des AMG-Stylingpaketes sowie die 17"-Serienbereifung.

2. Wer die 17"-Räder auf einen R129 vor Mopf II montieren will, muss ein neues Lenkgetriebe mit begrenztem Lenkeinschlag (Wendekreis-Durchmesser alt 10,75 m, neu 11,29 m) einbauen. Sonst besteht die Gefahr, dass bei sportlicher Fahrt die Bereifung an der Karosserie und am Radhaus streift. Sach-Nr. Lenkgetriebe vor Mopf II: A129 460 09 01, Lenkgetriebe ab Mopf II: A129 460 36 01

3. Wer die 18"-Räder auf einen R129 vor Mopf II montieren will, muss u. a. an der Karosserie die Kotflügelfalze umbördeln, was im Heft 02/2005 genau beschrieben wurde (kann in der Geschäftsstelle bezogen werden). Auch hier besteht sonst die Gefahr eines Streifens der Räder bei sportlicher Fahrt.

4. Fahrzeuge gegen Ende der Baujahre und Sondermodelle bekamen andere Bremsanlagen, wie z. B. größere Bremsscheiben. Deshalb können z. B. die 16“-Räder nicht verbaut werden, genauso wenig wie auf Fahrzeuge mit ESP. Hier ist unbedingt eine Nachfrage bei MB erforderlich.

Natürlich ist bekannt, dass sehr viele R129 ohne Umbaumaßnahmen unterwegs sind. Außerdem werden gerne von anderen MB-Baureihen ähnliche Designfelgen übernommen, wobei hier die Tragzahl und Einpresstiefe zu beachten sind. Von Clubseite kann diese Vorgehensweise jedoch nicht unterstützt werden, sondern es wird empfohlen, sich an der Internetseite von MB zu orientieren. Denn alle diese Änderungen wurden aus Sicherheitsgründen für den R129 in der Entwicklung umgesetzt.

Deshalb: Bitte auf der Internetseite von MB nachschauen oder sich bei einem MB-Händler kundig machen, was speziell auf das jeweilige Fahrzeug montiert werden darf. Dies ist ganz einfach über den Quervergleich der Fahrzeug Ident-Nr. und der Sach-Nr. der Felge feststellbar.

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Kleine Luftdruckfibel

Text: Karl Kübler (CR11/S13 )

Im Verlauf der R129-Produktion haben sich die Radgrößen (16 -, 17 – und 18“) und Leistungsdaten der unterschiedlichen Motoren und somit auch die Geschwindigkeitsverhältnisse bei allen Modellen stark verändert. Dies spiegelt sich in den Angaben hinter den Tankklappen wider, indem dort Werte an diese Veränderungen angepasst wurden. Die Originalwerte sind ehemals vom Daimler–Reifenversuch sowie der SL–Versuchsabteilung nicht ohne Grund so definiert worden – Komfort, Abnutzung und Sportlichkeit kommen hier bestens zur Geltung!

Für den R129 sind folgende Marken in der Reihenfolge zu empfehlen: Michelin (sportlich), Conti (komfortabel), Pirelli oder Dunlop (aber nicht den SP9000). Wenn man bei den unterschiedlichen Fahrzeugen hinter die Tankklappe schaut, so sieht man für die Sechs-, Acht- oder Zwölf-Zylinder ab Serienbeginn (16“-Rad) die unterschiedlichsten Werte, wie:

Reifendrücke 16"

Motor	Beladezustand	Druck vorn	Druck hinten
Sechszylinder	normal	2,2 bar	2,5 bar
	beladen	2,2 bar	2,9 bar
Achtzylinder	normal	2,5 bar	2,6 bar
	beladen	2,5 bar	3,2 bar
Zwölfzylinder bis 220 km/h	normal	2,3 bar	2,5 bar
	beladen	2,4 bar	2,8 bar
Zwölfzylinder über 220 km/h	normal	2,4 bar	2,8 bar
	beladen	2,6 bar	3,0 bar

Diese Werte sind bei den Sechs- oder Acht-Zylindern (17“- und 18“–Rad) des Jahres 2000 wieder komplett anders:

Reifendrücke 17" und 18"

Motor	Beladezustand	Druck vorn	Druck hinten
Sechszyl. (17“) bis 210 km/h	normal	2,0 bar	2,4 bar
	beladen	2,2 bar	2,7 bar
Sechszyl. (17“) über 210 km/h	normal	2,2 bar	2,5 bar
	beladen	2,2 bar	2,9 bar
Achtzyl. (18“) bis 220 km/h	normal	2,1 bar	2,4 bar
	beladen	2,2 bar	2,8 bar
Achtzyl. (18“) über 220 km/h	normal	2,35 bar	2,7 bar
	beladen 2,5 bar	3,2 bar

Deshalb ist zu empfehlen, sich bei einem Wechsel der Radgröße auch nach dem richtigen Luftdruck zu erkundigen.

Das kann eine ganz einfache Anfrage bei einem Clubfreund sein, der mit entsprechender Serienbereifung seinen R129 fährt und das Originalschild in der Tankklappe hat. Sinnvoll wäre, bei einem Radwechsel das entsprechende neue Klebeschild in der Tankklappe anzubringen. Die Sachnummer steht auf dem Schild und kann bei MB nachgekauft werden. Natürlich ist weitläufig bekannt, dass viele R129-Fahrer eine eigene Strategie zum Luftdruck haben.

Trotzdem sollten diese Zeilen als Orientierung und Info dienen, dass die Fahrzeuge ehemals in Bremen mit sehr unterschiedlichen Werten vom Band liefen. Der beste Kompromiss für das normale Fahren im R129 ist der Reifendruck „Teilbeladen“ bis 210 km/h. Damit ist der beste Komfort, ein harmonisches Lenk- und Fahrverhalten bei gleichmäßigem Reifenverschleiß verbunden. Für „Heizer“ ist der erhöhte Reifendruck sinnvoll, nicht weil sich dadurch - besonders bei den Breitreifen - die Kurvengeschwindigkeit entscheidend erhöht, sondern um den Außenschulterverschleiß an der Vorderachse zu reduzieren.

Zu erwähnen ist auch, dass der Luftdruck in heissem Zustand entsprechend der Angabe in der Tankklappe erhöht sein kann. Das ist auch der Grund, dass bei einer längeren Autobahnfahrt mit hoher Geschwindigkeit der Luftdruck, auch entsprechend der Angabe in der Tankklappe, etwas reduziert werden sollte. Aber Achtung: Die meisten Reifenplatzer passieren durch zu niedrigem Luftdruck.

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Umbau / Montage von Mercedes-Benz 17"-Leichtmetallrädern

Text: Karl Kübler Bildmaterial: Daimler AG (CR07/S30)

Umbau / Montage von Mercedes-Benz 17"-Leichtmetallrädern 8,25Jx17 ET34 (245/45R17)

Im April 1998 wurde auf dem Turiner Automobilsalon ein aktualisiertes SL-Typenprogramm mit neuentwickelten Motoren, einem dezent überarbeiteten Design (z. B. abgerundete Außenspiegel) und modifizierten Rädern in Größe und Design präsentiert. Für dieses 17“-Rad musste damals ein spezielles Kugelumlauflenkgetriebe (mit reduzierten Lenkanschlägen/Innenanschlag) entwickelt werden.

17"-Rad 5 Loch: Serie wurden ab Mopf II die Fünfloch-Leichtmetallräder und Reifen der Dimension 245/45 ZR 17 (bisher 16“)

17"-Rad EVO 2: Bereits 1995 wurde das 17“-EVO II-Rad bei der Sonderserie Mille Miglia eingesetzt

Ein reduzierter Lenkanschlag/Radeinschlag wurde notwendig, da bei einigen Fahrmanövern die Gefahr bestand, dass der Reifen am Längsträger streift und Schaden nimmt. Eine Begrenzung mittels verlängertem Anschlagbolzen (Außenanschlag) oder einer Rohbauänderung am Längsträger wurde damals von Mercedes-Benz verworfen. Durch diese Lenkanschlagsbegrenzung änderte sich der Wendekreisdurchmesser von 10,75 m auf 11,29 m.

Modell bis Modellpflege 2 (Juni 1998)

Modell ab Modellpflege 2 (Juni 1998)

Fazit: Zur Montage von 17“-Leichtmetallrädern und einem R129 vor 06/98 (Mopf II) gehört nach Mercedes-Richtlinie auch der Umbau auf das neue Lenkgetriebe. Ausnahme: Sondermodell Mille Miglia von 1995. Alle Fahrzeuge ab Mopf II haben dieses Lenkgetriebe A 129 460 36 01 serienmäßig. In Fahrzeugen vor Mopf II wurde das Lenkgetriebe A129 460 09 01 verbaut.

Für den Umbau bzw. die Montage von sowohl 17“- als auch 18“-Leichtmetallrädern gilt:

• Die Einstellvorschrift der Vorderachse gilt unverändert.
• Verwendung von normalen Schneeketten ist nicht möglich, jedoch werden im Handel verschiedene Anfahrhilfen (z. B. Firma Ruud) angeboten.

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Umbau/Montage von Mercedes-Benz 18"-Leichtmetallrädern

Text: Karl Kübler Bildmaterial: Daimler AG (CR07/S31)

AMG Styling I einteilig: 8,5Jx18 ET25 (245/45R18), 9,5Jx18 ET23 (HA275/35 R18)
AMG Styling I mehrteilig: 8,5Jx18 ET25 (245/45R18), 10Jx18 ET25 (HA275/35 R18)

18 Zoll Radumbau Felgen

Bedingt durch die große Nachfrage des AMG-Stylingpaketes I einteilig, auch bei Nicht-AMG-Fahrzeugen, wurden am Serien-Rohbau die von AMG bereits umgesetzten und beschriebenen Änderungen umgesetzt. Diese Rohbauänderungen wurden erforderlich, damit bei sportlicher Fahrt und starker Einfederung die Reifen nicht an der Karosserie streifen und Schaden nehmen können.

Kotflügel mit Heißluftfön erwärmen, vorn und hinten im Bereich A umbördeln und wieder ausreichend konservieren

Radhaus vorne: Sechskantschraube durch eine Linsenkopfschraube ersetzen.

Radhaus hinten: Mit Bohrer 4,9 mm im Abstand 120 mm Radhausverkleidung und Innenkotflügel durchbohren. Späne entfernen, konservieren und mit Blindniet verbinden.

In bestimmten Ländern ist zudem eine Abdeckung an den Radläufen wegen Radüberstand erforderlich (siehe Pfeil)

Fazit: Ältere R129 vor 06/1998 müssen bei Umbau auf 18“-Bereifung nach der AMG-Beschreibung umgerüstet werden. Eine detaillierte Beschreibung für diese beiden Umbauaktionen kann gegen einen Unkostenbeitrag von 7,- EUR (inklusive Porto) in der Geschäftsstelle bezogen werden.

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Radschrauben können brechen

Text: Klaus J. Eßer (G1/S16)

Winterruhe, Zeit nach den Rädern zu schauen! Erst mal interessieren der Reifenzustand und der richtige Luftdruck. Es ist keine schlechte Idee, die Räder zu demontieren*. Dabei lässt sich das Profil prima auf Fremdkörper überprüfen und der (Alterungs)Zustand der Reifen beurteilen. Fremdkörper gehören raus aus dem Profil, und wenn sie schon im Reifen sind, markieren und ab zur Instandsetzung. Dabei keine Schläuche montieren, sondern einen Stopfen fachgerecht einsetzen lassen. Schäden an der Reifenflanke sind nur so weit akzeptabel, wie man kein Gewebe sieht. Ein bis zur Karkasse beschädigter Reifen ist Schrott.

Die Einschätzung der Alterung von Reifen ist schwierig und weitgehend subjektiv. Weil das so ist, hat die Reifenindustrie die Chance ergriffen, und die magischen sieben Jahre erfunden, nach denen man die Dinger entsorgen soll – egal welche Vorgeschichte sie haben. Solche Vorschläge hat es von interessierter Seite auch schon für andere Dinge gegeben, da sage ich lieber nix zu…, aber in Sachen Reifen traue ich mich was: Ein Reifen ist keineswegs automatisch nach sieben Jahren erneuerungsbedürftig. Wenn keine Alterungsrisse bis ins Gewebe gehen, ist seine mechanische Stabilität gesichert - wenn man peinlich auf den richtigen Luftdruck achtet! Wenn der Gummi nicht ständig mit Sonnenlicht (UV) und hohen Temperaturen traktiert wurde, bleiben auch die Hafteigenschaften noch akzeptabel. Oberflächliche feine Risse beginnen meist im Profilgrund und sind ein Indiz, dass es nun losgeht und Aufmerksamkeit nötig ist, gleiches gilt für die Reifenflanken. So ein Reifen ist bei mäßigen Ansprüchen und Trockenheit noch immer für die typische Vergnügungsfahrt im R129 gut, aber Ersatz muss nun eingeplant werden.

Radschrauben Bild 1 Felge

Bild 2 Felge

Bild 4 Felge

Allerdings gibt es keine Garantie, dass Reifen mindestens sieben Jahre i. O. sind. Dabei muss man bedenken, dass sieben oder mehr Jahre in der Reifenentwicklung schon einen Generationswechsel darstellen. Das ist beim Nässeverhalten und u. U. auch beim Bremsweg direkt erlebbar. Wer also in jeder Hinsicht das Optimum will, wird schon vor der Verschleissgrenze auf die jeweils neueste Generation wechseln. Ansonsten kann man von EU Markenreifen bei Garagenaufenthalt und typischer Nutzung durchweg 10 Jahre akzeptable Dienste am R129 erwarten – Ausnahmen bestätigen die Regel.

Weil es nun so bequem geht, werden die Räder noch gewaschen und danach gewachst. Besonders der Dreck in der Radschüssel muss weg, weil er sich sonst immer mehr ansammelt und zu Unwucht führt. Reifenpflegemittelchen haben nur kosmetische Wirkung und sind technisch nicht notwendig. Mit einer Drahtbürste reinigt man noch die Anlageflächen Rad/Nabe und fettet ganz leicht(!) den Zentrierbund der Nabe. Ein Blick auf den Zustand von Bremsbelägen und Scheiben gibt trotz Verschleißanzeige Gewissheit. Wer über den Winter die Räder nachlackiert hat, entfernt nun jegliche Farbreste vom Kugelsitz der Radschrauben und der Anlagefläche an die Nabe. Bei Zuwiderhandlung lösen sich garantiert die Radschrauben…, mangelnder Reibschluss ist das Schimpfwort dafür.

Nun müssen die schön sauberen und gewachsten Räder wieder ans Auto. Der Blick fällt auf die meist rostigen Radschrauben und der Griff nach Öl oder Fett liegt in der Luft. HALT! Die Konstruktion sieht vor, dass die Radschrauben trocken mit dem vorgeschriebenen Moment angezogen werden! Wem rostige Gewinde Gänsehaut machen, gibt NUR auf das Gewinde einen Hauch von Korrosionsschutz gleich welcher Art. Besonders hilfreich sind Kupfer- oder Alupaste. Wichtig ist dabei, dass der Kugelbund trocken bleibt (Reibschluss!), und beim Anziehen der Radschraube das vorgeschriebene Drehmoment eingehalten wird. Fallweise muss man dem Monteur Prügel androhen (nicht bei Chuck Norris), wenn er nach dem Auslösen (Knack) des Drehmomentschlüssels - wie oft erlebt - weiter nachzieht! Mit einer voll geschmierten Radschraube zieht man leicht das Gewinde aus der Nabe, oder schlimmer, man schädigt unbemerkt das Gewinde!

Bild 5 Radschraube

Bild 6 Ausbohrer

Und wieso brechen Radschrauben? Zum Glück so gut wie nie in dem Bereich, der das Rad hält. Für die Serienräder hatten die Konstrukteure Radschrauben mit Schaft vorgesehen. Der sorgte dafür, dass es sehr harmonisch aussah, und man mit einem Blick feststellt "alle noch da". Dieser Schaft ist tatsächlich zu schaffen, wenn der Gorilla in der Reifenbude mal wieder nicht wusste, wann man aufhören muss. Nämlich dann, wenn der Drehmomentschlüssel "knackt" (auslöst). Er ist nicht allein mit seiner Tatkraft, das kommt auch (und besonders) unter dem Dach mit dem Stern vor, weil man dort noch mehr Angst vor einem Schadenersatzprozess hat…

Bild 7 Ausbohrkrone

Bild 8 Ausbohrkrone

Bild 9 Ausbohrkrone

Die so angeknallte Schraube will später natürlich nicht freiwillig ab. Also greift man mangels kräftigem Schlagschrauber zu Verlängerungen usw., damit geht das dann, aber manchmal auch der Schaft, weil sich die im (langen) Werkzeug gespeicherte Energie schlagartig entlädt (Peitscheneffekt) und mühelos den Schaft abreist – beim Lösen! Dann ist die Not groß und man hat schon tränenden Auges Leute mit der Flex gesehen. Wegen der Tränen an der Kasse, wo der Kunde (besonders mit 126 und 124) dann randaliert, hat Daimler schon vor Jahren diese schönen langen Schrauben gesperrt (und ca. 9000 Satz a 5 Stück mit Ventil und Nabenkappe für ca. 11 Euro) verschrottet! Ersatz sind ordinäre Kurzschrauben, die resistenter gegen Misshandlungen sind, aber am Rad auch traurig aussehen, weil nicht zu sehen. Schon wieder bittere Tränen wegen der heute beim ibär verlangten und bezahlten Preise >300 Euronen für 20 Stück von den schönen "Langen".

Hier der tröstende Hinweis für die Unglücksraben, denen Radschrauben beim lösen abgerissen sind. Diese Lochsäge (wichtig ist innen 14 mm, und der Halter – bei Google z. B. unter Starret zu finden, ca. 25 Euro) ist sein Freund. Mit Gefühl und niedriger Drehzahl sägt man den Kugelbund in wenigen Minuten weg, und schon ist das Rad wieder frei. Geschichten von weggeflexten Rädern und dem damit verbundenen Kummer bleiben dann ebensolche.

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Kurz-Einführung R129 Felgen

Text: Frank Risse (G2/S34)

Mercedes-Benz hat für den R129 während dessen Bauzeit eine Vielzahl Felgen herausgebracht. Serienmäßig (das CTS-Rad lasse ich hier weg) wurden zuerst Felgen mit 16 Zoll Durchmesser verbaut, später auch 17 Zoll und – bei einigen Sondermodellen – 18 Zoll.

Auch die Reifenbreite wuchs mit der Zeit von gut 20 cm auf gut 24 cm und – wieder bei einigen Sondermodellen – auf über 27 cm.

Prospektauszug „Mercedes-Benz Light-alloy Wheels, Out-of-production Car Series“ von Okt. 2008
Prospekt Felgen 1
Prospekt Felgen 2

Eine Änderung hin zu gleichen oder größeren Felgendurchmessern ist oft möglich, eine Verkleinerung jedoch meistens nicht. Beispielsweise wurde ab Mopf 2 serienmäßig ESP verbaut, was eine größere Bremsanlage und breitere Reifen (mindestens 245 mm) erforderte, um die Bremskraft auch auf die Straße zu bekommen. Dadurch wurden mindestens 17-Zoll-Felgen benötigt.

Aufgrund der größeren Bremsanlage werden mindestens 17-Zoll-Felgen benötigt, um sich überhaupt noch drehen zu können. Daher passen z. B. 16-Zoll-Felgen nicht mehr. Bei sehr großen Felgendurchmessern (z. B. 20 Zoll) müssen Reifen mit sehr kurzer Flanke montiert werden, um den zulässigen Gesamtdurchmesser nicht zu übersteigen. Dank der kurzen und entsprechend steifen Flanke federt der Reifen dann aber kaum noch und rollt „hart“ ab, was bei Renneinsätzen gewünscht sein mag, beim SL-üblichen Cruisen jedoch zu deutlich verringertem Fahrkomfort führt. Daher enden die meisten für den R129 angebotenen Felgendurchmesser bei 18 oder spätestens 19 Zoll.

Einpresstiefe (Quelle: Wikipedia)
Einpresstiefe (Quelle: Wikipedia)

Ein anderer Punkt ist die Einpresstiefe (ET) der Felge, die den Abstand der Anlagefläche von der Radmitte beschreibt. Bei ET34 (Serienfelgen ab Mopf2) ist die Anlagefläche um 34 mm aus der Radmitte zum Felgenaußenrand hin verlagert, so dass das Rad bei der Montage auf der Nabe deutlich nach innen ins Radhaus hinein ragt. Bei ET25 (z. B. manche AMG-Felgen) sitzt das Rad nicht ganz so tief im Radhaus, was zum gewünschten Effekt breiterer Räder beiträgt (Auto steht optisch satt auf der Straße). Man darf die Einpresstiefe nicht beliebig verändern, denn die Räder müssen sich ja noch frei im Radhaus bewegen können, ohne außen (ET zu klein) oder innen (ET zu groß) am Radhaus zu schleifen – auch bei vollem Einfedern nicht.

Dazu kommt die Felgenbreite. Eine sehr breite Felge (z. B. 12 Zoll) könnte – trotz passender ET – sowohl außen als auch innen im Radhaus schleifen, sie wäre also schlicht zu dick. Meines Wissens nach bietet AMG daher maximal 8,5 Zoll breite Vorderradfelgen und 10 Zoll breite Hinterradfelgen für den R129 an (z. B. AMG Styling I, zweiteilig, 8,5x18 ET 25 und 10x18 ET25).

Ebenfalls angebotene einteilige AMG-Räder mit 9,5 Zoll breiten Hinterradfelgen sind etwas schmaler, stehen dafür aber dank geringerer ET weiter außen, sehen also ähnlich „breit“ aus (z. B. AMG Styling I, einteilig, 8,5x18 ET25 und 9,5x18 ET23). Den „satten“ Eindruck stärken noch die oft verwendeten Reifen mit hinten 275 mm Breite.

Es gibt noch mehr zu beachtende Punkte, die hier aber zu weit führen würden.

Eine Liste der für das eigene Fahrzeug zulässigen Felgen-Reifen-Kombinationen findet sich übrigens in den COC-Papieren, welche in der Bordmappe enthalten sind (bzw. sein sollten). Daneben hat Mercedes eine Liste der für den R129 freigegebenen Räder erstellt, zu finden auf der Mercedes-Benz-Seite unter „Technische Daten“. Weiterhin unterstützt der Club seine Mitglieder bei Fragen rund um die offiziell von Mercedes für den R129 vorgesehenen Felgen.

Teilegutachten

Beim Kauf von Felgen eines Drittanbieters für den eigenen R129 erhält man in der Regel ein Teilegutachten, welches besagt, dass genau diese Felgen auf genau diesem R129-Modell technisch geprüft wurden. Der Hersteller erspart einem selbst dadurch viel Arbeit. Das Gutachten enthält in der Regel auch die auf dieser Felge zulässigen Reifengrößen, Details zum Anbau usw..

Manchmal enthält das Gutachten auch notwendiges Zubehör, etwa Distanzscheiben. Einige Unternehmen (z. B. Brabus) stellen Felgen mit fester Einheits-ET von z. B. 35 mm her und lösen die je Fahrzeug notwendige ET-Anpassung durch den Einsatz spezieller Distanzscheiben. Gerade Kleinserienhersteller haben oft nicht die Kapazität, um für jedes Modell eine eigene Felge aufzulegen und sparen durch Vereinheitlichungen viel Geld, und die speziellen Distanzscheiben muss der Käufer ja auch erwerben… ein Schelm, wer Monetäres dabei denkt. ;-)

Oft stehen auf den Felgen auch Nummern vom Kraftfahrt-Bundesamt (sogenannte KBA-Nummern), die die Zuordnung dieser Felgen zu einem beim KBA vorliegenden Prüfbericht erlauben. Bei so einer Felge braucht man oft nur zum TÜV zu fahren, der die Richtigkeit bestätigt.

Wunschräder – aber eben keine R129-Räder

Mein R129 (Mopf2) wurde mit Sador-Felgen (8,25 x 17 ET34) und Serienreifen (245/45 R17) ausgeliefert. Ich wollte jedoch andere Räder haben, die nicht auch auf allen anderen SL zu finden sind.

CLS-Felgen (Quelle: Prospekt MB LM-Räder, Okt.2008)
CLS-Felgen (Quelle: Prospekt MB LM-Räder, Okt.2008)

Gleichzeitig sollten sie eher unauffällig bleiben, also bloß kein Glimmer-Ultrabreit-Chrom-Gedöns. Meine Wahl fiel auf AMG-Felgen Styling IV, wie sie z. B. beim CLS (Baureihe 219) verwendet werden:

Felgen
AMG Styling IV A219 401 11 02 (B6 603 1308) Leichtmetallfelge 8,5 J 18 H2 ET 25 von AMG für Montage auf CLS (Baureihe 219) freigegeben.

Darauf sollen rundum die üblichen 18-Zoll-Reifen mit 245er Breite montiert werden:

Reifen
245/40 R18 97 Y also Reifen mit einer Breite von 245 mm und einer Flankenhöhe von 40% der Reifenbreite aufzuziehen auf 18-Zoll-Felgen Tragzahl 97 (also 730 kg) Geschwindigkeitsindex W (bis 270 km/h) oder Y (bis 300 km/h)

Zugunsten eines leisen Laufgeräuschs sollte die Flanke zur Reifeninnenseite hin geschlossen sein, was z. B. bei „Hankook Evo V12“ der Fall ist, die auch sonst bei Tests sehr gut abschneiden.

Nun hat die CLS-Felge genau die gleichen Maße wie ähnliche, für den R129 zugelassene, AMG-Felgen, wurde aber nie offiziell für den R129 freigegeben (kein Teilegutachten) und wird – wie ich erfahren durfte – auch nicht vom Club mit Infos unterstützt. Damit war ich auf mich alleine gestellt. Was also tun?

Vorbereitung

Bei nicht für den R129 freigegebenen Rädern muss der TÜV o. Ä. prüfen, ob die Räder technisch auf das Auto passen und es auch tragen können, richtig und fest montiert sind, nirgendwo schleifen oder aufsetzen (Freigängigkeit im Radhaus) usw.. Der TÜV bestätigt dies in einem Papier, welches man beim Fahren mit sich führen muss oder in den Zulassungspapieren eintragen lässt (übliches Vorgehen). Der erste Gang führt also zum TÜV, um das Prozedere abzustimmen und Tipps und Hinweise zu erfragen. Der Prüfer war erfreut, dass ich VOR der Montage zu ihm kam (das scheint eher unüblich zu sein) und gab bereitwillig Auskunft zu den erforderlichen Infos: Maße der Felgen, Traglast, Radschrauben, Teilegutachten, ggf. Vergleichsdaten zugelassener Rad-Reifen-Kombinationen und deren bauliche Anforderungen, die Reifendaten selbst… da kommt schon Einiges zusammen. Aber der Reihe nach:

Erste Seite eines AMG-Teilegutachtens

Erste Seite eines AMG-Teilegutachtens

1) Die Felgenmaße der CLS-Felgen (8,5 J 18 H2 ET 25) sind identisch mit anderen für den R129 zugelassenen Vergleichsfelgen (z. B. AMG Styling I: A129 401 17 02, B6 603 1008 oder A129 401 20 02, B6 603 1043). Hier brauchte ich nur die Teilegutachten der Vergleichsfelgen herauszusuchen (steht auf der AMG-Seite im Internet), um an die beim R129 baulich notwendigen Veränderungen zu gelangen.

ToDo: Neben Zusatzbefestigungen des Innenkotflügels müssen die Blechinnenfalze am Kotflügel umgelegt werden, was bei meinem R129 erfreulicherweise bereits erfolgt war. Daneben habe ich eine Kopie der Prospektseite sowohl der CLS-Felgen als auch der Vergleichsfelgen gemacht, die Teilenummern, Bestellnummern und Maße enthalten. Die Teilenummer findet man auch auf der Felgeninnenseite und bestätigt, dass es sich tatsächlich um genau diese Felge handelt.

2) Die Tragkraft der Felgen muss für den R129 ausreichen. Oft steht in den Teilegutachten bereits die zulässige Traglast drin, aber leider gibt AMG für die von mir favorisierten CLS-Felgen keine Werte heraus. Mit etwas Recherche- und Rechenarbeit lässt sich die Aufgabe trotzdem lösen: Bei meinem R129 (SL 320 V6, BJ 2000) sind an der Vorderachse 1020 kg und an der Hinterachse 1170 kg zulässig (steht in den Zulassungspapieren). Die Achslast beim CLS 350 (aus alten CLS-Prospekten ausgegraben) ist vorne max. 1055 kg und hinten max. 1185 kg. Die Achslast jeder(!) Achse des CLS ist also höher als beim R129, d. h. die Tragfähigkeit der zugelassenen CLS-Felgen ist höher als für meinen R129 nötig.

Achtung: Es geht um die Tragkraft je Achse! Das Gesamtgewicht des Autos ist nicht relevant, da die Achslastverteilung unterschiedlich sein kann. Wenn der CLS 350 (max. 2200 kg) beispielsweise vorne und hinten gleich viel tragen dürfte, würde jede Achse max. 1100 kg tragen und somit die max. Achslast unter der meiner Hinterachse liegen, womit ich die CLS-Felgen nicht verwenden dürfte. Erfreulicherweise ist die Verteilung beim CLS aber ähnlich wie bei meinem R129, so dass die Werte passen.

ToDo: Kopien der Gesamtmasse des R129 (steht auf der Mercedes-Benz-Seite unter „Technische Daten“) und seiner Achslasten (Zulassungsbescheinigung kopieren) sowie der Gesamtmasse des CLS (steht auf der Mercedes-Benz-Seite unter „Technische Daten“) und seiner Achslasten (BR219, Prospektseite kopieren). Außerdem die Vergleichsrechnung übersichtlich und auch für überlastete TÜV-Prüfer verständlich darstellen.

Radschrauben...

Radschrauben...

3) Die Radschrauben müssen zu den Felgen und den Schraublöchern des R129 passen. Das klingt simpel, ist aber mit Vorsicht zu genießen:

Die Felgen erfordern bei Montage am CLS Radschrauben mit Gewindelänge 27 mm und Kugelradius 14 mm (steht in den Teilegutachten der CLS-Felgen).

Der R129 hat Schraublöcher M12x1,5 und erfordert mindestens 6,5 Umdrehungen im Gewindeloch (steht in den Teilegutachten der Vergleichsfelgen), bei M12 und Gewindesteigung 1,5 also etwa 10 mm Gewindelänge. Zu Beachten ist, dass das Gewindeloch in der Bremsscheibe oft um 1-2 mm versenkt liegt und das Gewinde der Radschraube entsprechend länger sein muss. Am besten ausmessen! Bei mir war die Summe aus Felgenlochtiefe, Versenktiefe und nötiger Gewindelochlänge zusammen nur 25,8 mm, aufgerundet also 26 mm.

Erforderlich sind demnach Radschrauben M12 x 1,5 x 26mm mit Kugelradius (auch Kugelbund) R14 sowie der üblichen Schlüsselweite 17 mm.

Leider ist dieses Format unüblich: 12 mm-Radschrauben haben 12 mm Kugelradius, 14 mm-Radschrauben haben 14 mm Kugelradius, aber 12 mm-Radschrauben mit 14 mm-Kugelradius sind Sondermaß! Da jedoch immer wieder neue Felgen auf alte Autos geschraubt werden, gibt es einen kleinen konstanten Markt, der von den entsprechenden professionellen Ausrüstern bedient wird.

Zur Info: Seit etwa dem Jahr 2000 stellt Mercedes die verwendeten Radschrauben von 12 mm auf 14 mm um, womit auch der größere Kugeldurchmesser einher geht. Die CLS-Felgen sind bereits auf 14 mm umgestellt, der R129 hat aber noch 12 mm. Wenn man eine 14 mm-Felge mit 12 mm-Schrauben befestigt, kann man sich vorstellen, wie schlecht der kleine Kugelradius 12 mm der (Stahl-)Schraube auf der Innenkante des großen Kugelradius‘ 14 mm der (Alu-)Felge hält – da wird nur die Felge zerstört, aber Halten tut da nix! Die Radschraube muss also genau passen.

ToDo: Internet-Recherche nach entsprechendem Anbieter und Screenshot-Kopie der technischen Angaben. Dann Bestellung von 20 Radschrauben mit o. g. Maß M12 x 1,5 x 26 mm Kugelradius R14 SW17.

Test vor Abnahme

Mit den erstellten Kopien und meiner Beispielrechnung der Tragkraft bin ich zum TÜV-Prüfer gefahren und habe ihm alles vorgelegt. Er war überrascht ob der Vorbereitung, hat sich alles genau angesehen und dann nur freundlich genickt. Also konnte ich den nächsten Schritt gehen, das Material bestellen und damit tatsächlich erstmals Geld ausgeben (bisher war das ja nur Theorie und ToDo).

Anschreiben mit Berechnung

Anschreiben mit Berechnung

Montage

Die Felgen habe ich günstig erworben, gründlich gereinigt, gewachst und mit hochwertigen neuen Sommerreifen bestücken lassen. Mit den neuen Radschrauben war die Montage kein Problem – alles passte wie angegossen und saß bombenfest am R129.

Abnahme

Den R129 nochmal genau auf der Hebebühne betrachtet, das Rad hin und her gedreht und die Falzumlegung geprüft, außerdem eine Radschraube herausgedreht und die Anzahl Umdrehungen im Gewinde gezählt. Mein Drehmomentschlüssel beim Festziehen hat ihm auch gut gefallen. Der TÜV-Termin war reine Formsache, zumal der TÜV-Prüfer alle Papiere schon gesehen hatte. Trotzdem hat er neben den Unterlagen auch ... anschließend habe ich die Änderung noch beim Straßenverkehrsamt eintragen lassen.

Kosten

Satz aus vier AMG-Felgen, gebrauchter aber neuwertiger Zustand (Neupreis je Felge: 743 Euro):	405 Euro
Satz aus vier Reifen (neu) inkl. Montage usw.:	665 Euro
Satz aus 20 Radschrauben (neu) inkl. Versand:	43 Euro
TÜV-Prüfung/-Abnahme:	69 Euro
Eintragung beim Straßenverkehrsamt:	12 Euro
Zusammen:	1194 Euro

Fazit

Es ist alles kein Hexenwerk. Mit ein wenig Eigenleistung lässt sich das Prozedere ganz gut bewältigen. Für knapp 1200 Euro hatte ich einen kompletten Satz nicht alltäglicher AMG-Räder montiert, die meiner Meinung nach gut zum R129 passen und die – zumindest auf diesem Auto – ziemlich selten zu sehen sein dürften.

SL mit CLS-Felgen in Crinan an der schottischen Westküste
SL mit CLS-Felgen in Crinan an der schottischen Westküste

Nachsatz der Redaktion

So schön die dicken 18“ Räder (ich habe auch welche) auch sind, sie sind für unser Auto nicht optimal. Das erhöhte Gewicht der Dinger ist es, was den Unterschied macht.

17“ Räder mit 245/45-17 sind das Optimum für unsere Autos, sie wiegen mehr als 21 kg (!) weniger als die vergleichbare 18“ Beräderung. Da die Massen sich am äußeren Umfang verteilen, wiegen sie besonders schwer, weil sie nicht nur die ungefederte Masse erhöhen, sondern besonders als träge Masse beschleunigt und verzögert werden müssen. Das haut rein…! Siehe auch http://tinyurl.com/hf269vd .

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Pulverbeschichtung von Felgen

von Frank Risse (CR40/S68)

Jeder R129 rollte als wunderschönes und makelloses Auto aus dem Werk Bremen. Seit dem Produktionsende 2001 – also vor über 20 Jahren – sind alle R129 zumindest im Youngtimer-Alter (20+ Jahre), manche haben sogar bereits Oldtimer-Status (30+ Jahre, H-Kennzeichen). Nun geht die Zeit meist nicht spurlos an den Fahrzeugen vorbei. Je nach Nutzung sind Gebrauchsspuren nicht vermeidbar, insbesondere die Räder (Daimler-Begriff: Scheibenrad; vulgo: Felgen) zeigen oft kleinere Schönheitsfehler, etwa Macken am Horn (Außenrand der Felge) durch Bordsteinkontakt, Unterwanderungen des Lacks am Horn und um die Nabe herum, teils wie durchscheinend wirkender Lack und so weiter. Das fällt bei einem ansonsten gepflegten Fahrzeug natürlich umso mehr auf.

Abhilfe bei den Rädern bietet sich in Form einer Lackierung oder Pulverbeschichtung an. Letzteres hat den Vorteil der unempfindlicheren Oberfläche, weswegen es gerne auch bei Winterrädern verwendet wird. Daneben sind auch Sonderwünsche wie Glanzdrehen des Horns möglich. Wer das Pulvern grundsätzlich ablehnt oder für den es nicht in Frage kommt, der möge bitte weiterblättern. Allen anderen bietet der folgende Beitrag einen Einblick in die Pulverbeschichtung von Leichtmetallrädern.

Erste Entscheidung

Für meinen SL nutze ich mehrere Radsätze, darunter BRABUS Monoblock V (sehen aus wie SADOR-Räder, nur größer) und AMG Styling IV, beide einteilig in 18 Zoll Größe und beide mit den oben beschriebenen kleinen Macken, Unterwanderungen und Lackschäden an diversen Stellen. Von mehreren Seiten hörte ich von einem nur ein paar Kilometer von Aachen entfernt liegenden Betrieb (pajak-pulverbeschichtung.de), der seit vielen Jahren auch Autoräder behandelt und nur positive Rückmeldungen hatte. Dort ließ ich im Frühling 2022 die Brabus-Räder silbern pulvern und am Horn glanzdrehen. Das Ergebnis war „besser als neu“ [Bild 01].

Daher fiel mir die Wahl bei dem ebenfalls mit diversen Fehlern und Macken behafteten und nun aufzubereitenden AMG-Radsatz [Bild 02] leicht: sie sollten ebenfalls in der Farbe „Silber glänzend“ pulverbeschichtet werden.

Von außerhalb des Beschichtungsbetriebs gesehen ist der Ablauf für den Kunden ganz einfach: Räder (ohne Reifen) abgeben, Farbe wählen, eventuelle Sonderwünsche wie Glanzdrehen des Horns festlegen und ein paar Tage bis zur Abholung warten. Ich wollte jedoch genauer wissen, was da passiert und durfte den erstaunlich arbeitsaufwändigen Prozess in der Werkhalle mitverfolgen.

Bild 01 Bereits im Frühling 2022 fertig aufbereitete Brabus-Räder

Bild 02 AMG-Räder vorher

a) Entlacken
Jedes Rad (ohne Reifen) wird zunächst von Ventilresten, Ausgleichsgewichten und so weiter befreit und über einen festen Draht an eine Trägerstange gehängt. Ein kleiner Kran hebt die Trägerstange mitsamt den vier daran hängenden Rädern in ein 70 bis 80 Grad warmes Säurebad, bis die Räder völlig untergetaucht sind. Sie verbeiben dort so lange, bis die Farbe sich abgelöst hat. Je nach Hersteller und Lackdicke kann das 10-12 Stunden dauern, bei manchen italienischen Rädern sollen auch schon mal bis zu zwei Tage nötiggewesen sein. Anschließend [Bild 03] sehen die Räder seltsam roh nach mattem Aluminium mit ein paar Ablaufschlieren aus dem Säurebad aus.

Bild 03 Nach dem Entlacken

b) Schleifen
Kleine Kratzer und Macken werden nun fein ausgeschliffen, größere und tiefere mit einem speziellen Metallspachtel gefüllt und beigeschliffen, bis sich wieder ein ebenes Gesamtbild ergibt. Der Vorgang erfordert viel Erfahrung, um später ein sauberes Ergebnis zu erhalten. Tiefgehende Bordsteinschäden, ausgebrochene oder verbogene Felgenränder, Metallrisse und so weiter lassen sich so jedoch nicht reparieren – ein derart beschädigtes Rad ist leider Ausschuss.

c) Sandstrahlen
Die Räder werden nun in einer Strahlkabine [Bild 04] mit feinem Sand gestrahlt [Bild 05]. Das befreit die Oberfläche von letzten vielleicht noch anhaftenden Teilchen und raut sie gleichzeitig leicht auf, um die anschließende Grundierung besser haften zu lassen. Nach dem Abblasen der letzten Reste glaubt man im ersten Moment kaum, dass auf dieser weißlich wirkenden rauen Oberfläche [Bild 06] je wieder eine glatte, glänzende Farbschicht entstehen kann.

Bild 04 Die Sandstrahlkabine

Bild 05 Rad wird sandgestrahlt

Bild 06 Rad fertig gestrahlt

d) Vorbereiten
Vor dem Pulvern erfolgt noch ein wichtiger Schritt: Das Abkleben der Anlageseite des Rades. Hier darf kein Lack, kein Pulver und nichts Sonstiges hinkommen, damit das Rad beim Anschrauben an die Bremsscheibe/-trommel flächig und eben aufliegen und über den Radschraubendruck kraftschlüssig die Antriebs- und Bremskräfte zwischen Rad und Bremsscheibe/-trommel übertragen kann. Die Räder werden nun mit einem speziellen Haken versehen, der durch das genormte Ventilloch führt und das Rad stabil an einem Träger halten kann [Bild 07]. Außerdem sorgt er für die grundlegende elektrische Leitfähigkeit zu jedem Rad, die noch durch zusätzliche Kupferdrähte von den Rädern zu einem gemeinsamen Punkt am Träger unterstützt wird.

Bild 08 Pulverraum

e) Grundieren
Das eigentliche Pulvern beginnt mit der Grundierung. Ähnlich wie beim Lackieren wird bei hellen Deckfarben (etwa Silber) eine hellgraue Grundierung verwendet, bei dunklen Deckfarben ist sie dunkelgrau. Dazu werden die Räder in einen speziellen Pulverraum mit leichtem Unterdruck gebracht [Bild 08], so dass kein Pulver nach außen dringen kann. Dort werden die Räder letztmalig abgefegt und abgeblasen, dann elektrisch mit der Ladesteuerung der Pulverpistole verbunden und schließlich mit Pulver bestäubt [Bild 09]. Durch die unterschiedliche elektrische Ladung zwischen Rad und Pistole werden die von der Pistole kommenden geladenen Pulverteilchen vom Rad elektrisch angezogen und haften dort überall fest. Der restliche Nebel wird vom Unterdrucksystem abgesogen und ausgefiltert. Anschließend ist das ganze Rad von einer dünnen hellgrauen Pulverschicht bedeckt [Bild 10].

Bild 09 Pulvern der Räder

Bild 10 Gepulverte Räder fertig für den Ofen

Die Räder kommen nun in den Ofen [Bild 11] und werden dort für etwa zehn Minuten bei 190 Grad angebacken. Heraus kommen glänzend hellgrau beschichtete Räder [Bild 12], die bis zum nächsten Arbeitsgang noch etwas abkühlen müssen.

Bild 11 Ab in den Ofen

Bild 12 Gebackene Grundierung

f) Farbpulvern
Das farbige Deckpulver wird ähnlich wie das Grundpulver aufgebracht, danach jedoch für 30 Minuten durchgebacken. Entsprechend ist die Abkühlphase etwas länger. Das Ergebnis sieht schon recht gut aus [Bild 13], allerdings fehlt noch der glänzend-durchsichtige Überzug.

Bild 13 Gebackene Deckpulverung

g) Sonderwünsche
Im jetzigen Stadium des Beschichtungsprozesses lassen sich noch weitere Sonderwünsche realisieren, bevor es zur finalen glänzend-durchsichtigen Beschichtung kommt: Manche Räder werden ab Werk mit glänzend überdrehtem Horn ausgeliefert (siehe [Bild 01]), andere haben ein poliertes Felgenbett, mitunter wird aber auch die ganze Stirnseite überdreht (etwa beim R129-Sonderrad SADOR). Auch eine zweite Beschichtungsfarbe wie zum Beispiel dunkles Silber als Kontrastfarbe ist möglich, etwa für die Speichen oder deren Zwischenräume oder das hintere Felgenbett. Bei den hier beschriebenen AMG-Rädern war nichts davon im Original vorhanden, daher habe ich es auch nicht machen lassen.

h) Klarpulvern
Das finale Klarpulver wird ähnlich wie das Grund- oder Deckpulver aufgebracht, für 30 Minuten gebacken und muss dann etwas länger abkühlen. Anschließend ist das Rad sofort bestück- und montierbar. Interessant ist, dass das Klarpulver beim Aufbringen in der Pulverkabine zunächst schneeweiß ist und das ehemals silberne Rad optisch völlig verändert [Bild 14]. Erst nach dem Backen im Ofen wird das Klarpulver so schön glänzend-durchsichtig, wie man es erwartet.

Bild 14 Vorbereitete Klarpulverung

Fazit

Die Räder sehen wunderbar aus [Bild 15], der tiefe Glanz kommt im Foto gar nicht so richtig zur Geltung. Erfreulich zu wissen ist, dass die Oberfläche nun auch besonders widerstandsfähig ist und sich lange halten wird. Insofern sind die Räder sogar „besser als neu“. Mit neuen Reifen versehen und am R129 montiert passen die Räder nun wieder zum sonstigen Aussehen des SL, ja, werten ihn vielleicht sogar noch etwas auf. In jedem Fall ist es eine Augenweide – insbesondere, wenn man sich die Bilder der Räder vorher und nachher ansieht. Dann wird nur auffällig werden, dass nun eigentlich der SL eine Lacküberholung bräuchte …

Bild 15 Fertig beschichtetes AMG-Rad

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Hinweis:

Der Radsatz AMG Styling IV wurde unter anderem für den Mercedes CLS (C219) angeboten, aber nie für den R129. Man kann jedoch nicht einfach zur Prüfstelle gehen und die Räder für den R129 eintragen lassen, da AMG keine Teilegutachten für seine Räder herausgibt. Stattdessen muss man sich selbst um die notwendigen Papiere und Berechnungen kümmern. Den Ablauf habe ich für die genannten AMG-Räder hier beschrieben.

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