Manfred Hock gibt gerne Gas

Text: Lars Scheffler | Fotos: Autogastechnik-Vetter (CR15/S50)

Ein Klassiker in der Garage und etwas Geld auf der hohen Kante lassen sich prima kombinieren - sei es in Form lange ersehnter Spezialfelgen, in Form eines neuen Verdecks oder in Form einer professionellen Lackversiegelung. Für Manfred Hock war das aber alles nichts: Er entschied sich für eine Umrüstung auf Autogas.

„Ich wollte mir und meinem SL etwas Gutes tun“, erklärt der Frankfurter, der seinen 600 SL seit über zwei Jahren überwiegend mit Autogas, einer Mischung aus Propan und Butan bewegt. Damit war er markenübergreifend wohl einer der ersten Zwölfzylinder-Eigner, die sich zu einer Umrüstung entschlossen - wenn nicht gar der erste überhaupt.

Einen Umrüster, der bereit war, das Wagnis einzugehen, fand Manfred Hock in dem Autogas-Spezialisten Autogastechnik-Vetter aus Mainz-Kastell. Nach Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren war Hocks R129 der erste V12 in der Werkstatt von Wolfgang Vetter. Die Grundhandgriffe waren an diesem Zwölfzylinder-Aggregat die gleichen wie an allen anderen Motoren. Nur wurden bei zwei Bänken mit je sechs Zylindern von einigen Komponenten mehr benötigt, und für das korrekte Zusammenspiel war die eine oder andere Speziallösung erforderlich. Auf den ersten Blick mag das System mit seinen Hauptkomponenten wie Schaltgerät, Gastank mit integrierter Förderpumpe und Sicherheitsmagnetventilen, den Einspritzdüsen, einer alles verbindenden Ringleitung sowie der Bedieneinheit für den Innenraum überschaubar aussehen. Doch es brauchte eine ordentliche Portion Erfahrung und Fingerfertigkeit, damit der Motor durch den Umbau weder technischen noch optischen Schaden nahm – ein so monumentales Aggregat wie den M120 versteckt man schließlich nicht einfach unter einem chaotischen Kabelgewirr. Vetter installierte aus gutem Grund eine flüssig einspritzende Anlage, das JTG-System des italienischen Herstellers ICOM. Im Gegensatz zu frühen Verdampfer-Autogas-Anlagen, in denen das flüssige Gas erst in den gasförmigen Zustand versetzt werden muss, bevor es in die Zylinder kommt, kommen moderne flüssig einspritzende Systeme ohne einen Verdampfer aus. Es wird das Autogas über Flüssiggasdüsen direkt in die Ansaugrohre gespritzt. Dort bewirkt das kalte, sich ausdehnende Gas eine höhere Sauerstoffbindung und Dichte. In der Folge werden die Zylinder besser gefüllt; verglichen mit Benzinbetrieb bleibt die Leistung gleich oder wird in einzelnen Drehzahlbereichen sogar noch etwas besser.

Der Tank füllt die Reserveradmulde komplett aus, daher musste die Verdeckpumpe innerhalb des Kofferraums umziehen.

Ein paar Leitungen und die Einspritzkomponenten unter der originalen Kunststoffabdeckung verraten die Umrüstung. Damit sie so dezent wie möglich ausfallen konnte, musste akribisch und mit viel Liebe zum Detail gearbeitet werden.

Links unten tankt Manfred Hocks 600 SL Autogas – in der Mitte Superbenzin. Der Unterschied: je nach Preislage 60 bis 70 Cent pro Liter.

Kurz skizziert: Sobald der Motor läuft (gestartet wird immer im Benzinmodus), aktiviert die Schaltbox der ICOM-Anlage die Flüssiggaspumpe und die Sicherheitsmagnetventile. Der Pumpendruck spült das System blasenfrei, nach bereits 55 Sekunden werden die Einspritzsignale der Benzineinspritzventile von der Schaltbox auf die Flüssiggaseinspritzventile umgeschaltet und der Motor fährt ohne lange Kaltstartphase mit dem günstigen Autogas.

Wie sauber und bis ins Detail perfekt der Umbau geriet, zeigt nicht nur ein Blick in den Motorraum, in dem die Zusatzkomponenten fein säuberlich montiert wurden. Sogar die ursprünglichen Kunststoffblenden blieben erhalten. Auch für das Füllventil fand die elegante Lösung den Platz hinter der Tankklappe. Der Tank wurde in der Reserveradmulde befestigt und füllt diese komplett aus. Damit aber der Zusatztank dort eingebaut werden konnte, musste einer konstruktiven Besonderheit des SL begegnet werden. Im R129 sitzt die Hydraulikpumpe für den Verdeckmechanismus in der Reserveradmulde. Sie musste innerhalb des Kofferraums auf eine speziell angefertigte Konsole über die Batterie umziehen – so war auch dieses anfängliche Problem konstruktiv und zugänglich gelöst. Nach dieser individuellen Anfertigung, und nachdem das entfallende Reserverad durch ein Reparaturset (bestehend aus Dichtmittel und Kompressor) ersetzt worden war, war auch die Umrüstung eines Zwölfzylinders innerhalb einer Woche abgeschlossen und in den Fahrzeugpapieren eingetragen.

Seitdem hat Manfred Hock problemlos viele tausend Kilometer mit seinem 600 SL abgespult. Dass er sich damit bisweilen ein Naserümpfen der SL-Fahrer im Allgemeinen und der Zwölfzylinderfahrer im Speziellen einhandelt, interessiert ihn nicht wirklich. Schließlich betankt er seinen 394 PS starken Roadster regelmäßig mit günstigem Flüssiggas - in einem immer dichter werdenden Autogas-Tankstellennetz. Mit durchschnittlich 59 bis 66 Euro-Cent pro Liter ist es noch nicht einmal halb so teuer wie das sonst benötigte Superbenzin - unter anderem, weil Autogas bis 2018 steuerbefreit ist. Da ist es auch egal, dass es eine im Vergleich zu Super etwas geringere Energiedichte aufweist und der Motor für gewöhnlich einen leicht erhöhten Verbrauch hat. Diese Erfahrung teilt Manfred Hock aber nicht: „Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit brauche ich zwischen zwölf und 14 Liter Gas und von einer Leistungseinbuße durch die Flüssiggaseinspritzung habe ich auch noch nichts bemerkt.“ Das liegt daran, dass Autogas mit 110 Oktan klopffester ist als Superbenzin mit 95 Oktan. Es kann im Gegensatz zu Benzin höher verdichtet werden, bevor es sich selbst entzündet, somit kann der Zündzeitpunkt im Gasbetrieb günstiger gewählt werden. Gleichzeitig sinken die dynamischen Belastungen am Kolben. In der Folge läuft der Motor ruhiger und sanfter als im Benzinbetrieb, erklärt Wolfgang Vetter. Dabei verbrennt das Gas rückstandsfrei, während die Verbrennungsrückstände von Benzin allmählich ins Motorenöl gelangen und dessen Schmierqualitäten mindert. So steht Autogas auch im Ruf, die Lebensdauer eines Motors zu verlängern, indem es den Verschleiß reduziert. Wer weiß, was auf Verschleiß zurückzuführende Reparaturen an einem M120 kosten, wird das Naserümpfen wohl spätestens an diesem Punkt wieder einstellen.


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