Durchsicht eines R129
Text: Karl Kübler & Bernd Ulrich, Fotos: Karl Kübler (CR36/S76, CR37/S86)
Einführung
Einige Schwachstellen der Verschleißteile sollen in diesem Bericht dargestellt werden, jedoch ohne Gewähr auf Vollständigkeit.
Wir wollen damit auch keine Panik verbreiten, sondern es soll lediglich ein Abbild dessen sein, was wir bei einer großen Anzahl der R129 auf den Workshops des RT Heilbronn immer wieder entdeckt haben. Wir weisen unsere Garagenfreunde dann darauf hin oder schaffen gegebenenfalls gleich Abhilfe. Viele auffällige Punkte kennt unser Oppenweiler Werkstattmeister und Mercedes-Experte Bernd Ulrich von vielen anderen Mercedes-Benz-Fahrzeugen aus der R129-Generation.
Trotzdem wären wir für Tipps und Fotos aus der Mitgliedschaft wie immer sehr dankbar, um daraus weitere Berichte in der Classic Roadster veröffentlichen zu können – nach dem Motto: Hilfe von Mitgliedern für Mitglieder.
Die Fotos sind meist selbsterklärend und mit einem kurzen Hinweistext unterlegt. Zusätzlich wollen wir darauf hinweisen, dass die Arbeiten fachmännisch von einer Werkstatt erledigt werden sollten, da manche Tipps sicherheitsrelevant sind.
Karosserie
Darauf soll hier nicht groß eingegangen werden; sehr viele Punkte siehe in der „Rostvorsorge“ ab Heft 14. Allerdings sehen wir einen Schwerpunkt sehr kritisch – man sollte immer wieder bei allen vier Wagenheberaufnahmen hinter die Abdeckungen schauen. Die Fotos zeigen ein sehr gutes (Bild 1) und ein sehr schlechtes (Bild 2) Beispiel.
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Wagenheberaufnahme intakt
(Bild 1) -
Wagenheberaufnahme verrostet
(Bild 2)
Allgemeine Verschraubungen
Dieser Hinweis gilt für alle Verschraubungen der Öl- und Hydraulikleitungen. Sind zum Beispiel die Bremsleitungen zu stark angerostet, wird dies ein großes Thema „beim TÜV oder DEKRA“. Und müssen angerostete Verschraubungen später bei einer Undichtheit der Leitungen ersetzt werden, sind sie kaum mehr zu lösen. Hier das Beispiel „ADS-Druckspeicher hinten“.
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ADS-Druckspeicher Anschlussverschraubung hinten
Allgemeine Gewindebolzen
Am Unterboden befinden sich jede Menge Gewindebolzen (metrisch oder Grobgewinde, sogenannte Tannenzapfen), die zwangsläufig bei Regenfahrten immer wieder nass werden und schlecht abtrocknen. Sauber machen und etwas Fett aufbringen, und die Dinger sind wieder über Jahre geschützt.
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Schraubbolzen und Bremsleitung vorne links
Allgemeine Gummilager
Alle Gummis und Gummilager halten „nicht ewig“, genauso wie Kunststoffe. In dem Beispiel sieht man die marode Lagerung der Lenkungs-Druckleitung, was ein ständiges Scheuern an dem Blechhalter und damit eine Undichtheit der Leitung nach sich ziehen kann. Ferner sieht man eine der beiden Diagonalstreben vorn. Diese sind zur Karosserie mit einem Gummipuffer verbunden. Am Puffer bricht oft die Verbindung zwischen Blech und Gummi. Diese Puffer sind zur Schwingungsvermeidung notwendig und sehr leicht zu ersetzen.
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Gummilager Lenkungs-Druckleitung vorne -
Gummilager Diagonalstrebe vorne
Auspuffanlage
Hier muss man nur auf die Gummiaufhängungen achten, die nach vielen Jahren rissig werden können und dann für kleines Geld ausgetauscht werden sollten (Bild 1 & 2). Die komplette Auspuffanlage bleibt jedoch über Jahrzehnte unter normalen Bedingungen ohne Schaden.
Auf Bild 3 ist ein Beispiel von Abschirmblechen unter den Auspuffrohren vor dem KAT eines M120 12-Zylinder zu sehen. Wozu sind diese Abschirmbleche besonders wichtig? Wer seinen V12 nach einer Hochleistungsfahrt auf einer trockenen Wiese abstellt, findet nach einem Biergartenbesuch nur noch sein ausgebranntes Fahrzeug.
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Gummi der Auspuffaufhängung hinten am Endschalldämpfer
(Bild 1) -
Gummi der Auspuffaufhängung vorne am Mittelschalldämpfer
(Bild 2) -
Abschirmblech Auspuffrohr Mitte
(Bild 3)
Lenkung
Ein (problemloser) Austausch des Lenkungsdämpfers (Bild 1) ist nach einer hohen Kilometerleistung angebracht. Ein Vergleich beim Zusammendrücken von altem und neuem Dämpfer zeigt einen deutlichen Unterschied, der im Lenkverhalten gut spürbar ist. Auf die kompletten Lenkgestänge mit ihren Gummimanschetten (Bild 2) muss geachtet werden, da diese oft rissig sind und die Lager dann austrocknen können. Lagerung Lenkhebel an Karosserie-Längsträger (Bild 3): Unbedingt ist hier darauf zu achten, dass kein Rost an den Blechteilen zu sehen ist, denn ein Austausch wird sehr teuer. Ferner befindet sich in dem Rohr ein Gummilager, das nicht „ausgeleiert“ sein darf.
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Lenkungsdämpfer
(Bild 1) -
Gummimanschette des Lenkungsgestänges
(Bild 2) -
Lagerung Lenkhebel an Längsträger
(Bild 3)
Vorderachse
Zu beachten sind die Gummilager von Querlenker und Drehstab sowie der Faltenbalg vom Traggelenk. Bei defekten Gummis am Traggelenk tauscht man in der Regel den kompletten Querlenker. Macht das Traggelenk bei Lenkbewegungen Knarzgeräusche, ist es zu erneuern. Ob es ausgeschlagen ist, zeigt sich, wenn sich der Radträger mit einem Montiereisen vom Querlenker merklich anheben lässt. Bei älteren Baujahren kann das alte Tragegelenk aus- und das neue wieder eingepresst werden, bei neueren Baujahren ist es jedoch mit dem Querlenker verschweißt, und man muss den kompletten Querlenker tauschen.
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Gummilager Querlenker -
Gummilager Drehstab (Stabilisator) vorn -
Traggelenk
Hinterachse
Dort sind schwerpunktmäßig die gesamten Gummilager zu beachten. Im schlechtesten Fall müssen die Raumlenker-Hinterachse ausgebaut und alle Gummilager getauscht werden. Die Fotos zeigen eine „gruselige“ Hinterachse, mit der man garantiert keine Abnahmebescheinigung mehr bekommt. Leicht zu wechseln sind die rissigen Gummilager des Drehstabs.
ADS-Regelgestänge Vorder- und Hinterachse
Sinnvollerweise sind diese Verschraubungen gegen Rost zu schmieren und die Faltenbälge der Kugelköpfe auf Risse zu untersuchen.
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ADS-Regelstange vorne -
ADS-Regelstange hinten
Bremse
Generell ist bei allen Bremsleitungen darauf zu achten, ob sie vielleicht angerostet sind. Sie verlaufen im Bereich am Unterboden links. Zu den Radträgern haben sie Gummischläuche, verbunden mit Einpresshülsen. Wenn man die Gummischläuche mit dem Schraubenzieher in dem Einsteckbereich der Einpresshülsen anhebt, kann man eventuell kleine Einrisse erkennen. Dann ist ein zeitiger Austausch empfehlenswert.
Um die Bremsscheiben und Bremsklötze einzusehen, sollte man das Rad demontieren oder man schaut durch die großen Felgenlöcher. Dabei kann man auch die Bremsklötze erkennen. Wenn sie nur noch ein paar Millimeter dick sind, also kurz vor der Verschleißanzeige, sollte man sie erneuern. Mindestmaße sind auf der Bremsscheibe eingeschlagen und dürfen nicht unterschritten werden.
Messbar mit einem speziellen Messschieber oder zwei Münzen als Gratüberbrückung und Hilfsmittel. Ist der Grat an der Bremsscheibe jedoch zu groß, ist es ratsam, sie zusammen mit den Bremsklötzen zu erneuern. Dann erspart man sich die zweifache Arbeitszeit.
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Bremsklotz -
Bremsleitung hinten -
Bremsscheibe messen
Federung
Eine große Baustelle können nach Laufleistungen jenseits der 150.000 Kilometer die sogenannten Gummi-Domlager sein, die in den sichtbaren Bereichen unten oder oben Rissbildungen aufweisen können, wie auf den Fotos zu sehen ist. Aktueller Tipp: Die Teile gibt es bei Daimler leider nicht mehr zu kaufen. Da dies ein häufiges Verschleißteil ist, sollte man sich zumindest im Zubehör zeitig welche besorgen.
Ferner ist es sinnvoll, nach allen vier Spiralfedern an Vorder- und Hinterachse zu schauen, obwohl es sehr selten zu Federbrüchen kommt. Man bemerkt das im Prinzip nicht, denn beim Fahren ist dies selten festzustellen.
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Domlager von oben -
Domlager von unten -
Fahrwerksfeder
Federbeine Vorderachse
Wenn am Federbein unten der Faltenbalg gelöst wird, kann man diesen nach oben drücken und erkennt den sogenannten Anschlagpuffer. Dieser Puffer begrenzt die Einfederung, zum Beispiel bei flotter Slalomfahrt. „Zerbröselt“ dieser nach den vielen Jahren, wie im Foto zu sehen ist, durch ständige Belastungen, so ist er dringend zu ersetzen.
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Faltenbalg Vorderachse -
Anschlagpuffer Vorderachse
Motor/Getriebe
Zuerst sind die vier Schrauben der Motorraumverkleidung (Bild 1) zu lösen und die Verkleidung abzunehmen, damit man die Motorunterseite sieht. Ist die Motorraumverkleidung an der inneren Fläche trocken, ist dies ein sehr gutes Zeichen dafür, dass der Motor öldicht ist. Oft ist der O-Ring des Ölstandgebers (Bild 2) etwas undicht. Ferner kann auch die Ölwannendichtung (Bild 3) leicht ölig sein und anfangen, undicht zu werden. Die Öldruckleitung verläuft vorne quer unter dem Kühler zum Ölkühler des Automatikgetriebes (Bild 4). Sie ist sehr oft stark angerostet.
Häufig ist diese flexible Druckleitung zum Getriebeölkühler (Vorlauf vom Automatikgetriebe) (Bild 5) leicht „ölfeucht“ und sollte dann getauscht werden. Ein häufig auftretender Fehler, der bei zu großem Ölverlust zu einer Erhitzung des Automatikgetriebes bis hin zu einem Getriebeschaden führen kann.
Getriebe-Schaltstangen (Bild 6 & 7): Die Lager müssen ab und zu etwas Öl oder Fett abbekommen beziehungsweise kontrolliert werden, ob das Lager nicht „ausgeleiert“ ist. Von oben ist auch zu bemerken, wenn über den Schalthebel etwas labbrig/lose zu schalten ist. Dann haben sich wohl beide Gummilager in Luft aufgelöst. In diesem Fall ist das Lager zu ersetzen, so wie beschrieben in der CR 30.
Verschraubungen an Motor-Kurbelgehäuse (Bild 8): Am Motor-Kurbelgehäuse befinden sich einige Verschraubungen zu ölführenden „Innenräumen“. „Schwitzen“ diese Dichtungen der Verschraubungen über die Jahre, sollten sie ersetzt werden. Hier das Beispiel „Überlastschutz Automatikgetriebe“.
Ölwannen, Undichtheiten an Motor und Getriebe sowie Kabelverlegung (Bild 9 & 10): Die Ölwannen von Motor und Getriebe sind mit mehreren Schrauben und einer Dichtung dazwischen an Motor oder Getriebe befestigt. Häufig tritt an diesen Dichtungen leicht Öl aus. Sollte dieser Ölverlust im Laufe der Zeit stärker werden, ist es ratsam, diese Dichtungen beim Tausch von Motor- oder Getriebeöl zu tauschen. Ferner sollte auf eine saubere Kabelverlegung im Bereich der Getriebe-Ölwanne geachtet werden. Dies gilt auch für alle Kabelverläufe am Unterboden.
Kühlwasserkreislauf und Getriebe-Ölleitung (Bild 11): Auf dem Foto ist zu sehen, dass die Getriebe-Ölleitung (Rücklauf zum Automatikgetriebe) unter dem Kühlwasserschlauch von der Kühlerflüssigkeit angegriffen wurde. Hier reicht es oft, wenn man die Schlauchschellen der Gummischläuche nachzieht und die Leitung säubert. Allerdings gilt für die Getriebe-Ölleitung dasselbe.
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Abdeckung Motor
(Bild 1) -
Ölstandsgeber
(Bild 2) -
Ölwannendichtung
(Bild 3) -
Ölkühlerleitung Automatik-Getriebe
(Bild 4) -
Getriebe-Ölkühler-Druckleitung vorn
(Bild 5) -
Schaltstange Getriebe
(Bild 6) -
Schaltstange Getriebe
(Bild 7) -
Überlastschutz Automatikgetriebe über Motor-Ölwanne
(Bild 8) -
Ölwanne Motor
(Bild 9) -
Verkabelung und Ölverlust an Getriebe-Ölwanne
(Bild 10) -
Undichter Kühlwasserschlauch und Getriebe-Ölkühler-Rücklaufleitung vorne
(Bild 11)
Gelenkwelle
Die Verbindung vom Motor zum Getriebe (das Lager mit sogenanntem Simmerring) kann undicht werden, was an der Verbindung der Wandlerglocke zum Getriebegehäuse zu entdecken ist. Oder wenn man den Deckel öffnet (Bild 1), kann man dahinter eventuell das Lecköl mit dem Finger spüren. Sichtprüfung einer eventuellen Rissbildung der Gelenkwellenscheiben vorn (Bild 2) und hinten (Bild 3) durchführen. Ferner „schwitzt“ meist das Hinterachs-Differenzialgetriebe (ist ölig) (Bild 4). Oft ist das noch im Rahmen, wäre aber von Vorteil, es vor einer Abnahmeprüfung zu säubern.
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Loch zum Wandlergehäuse
(Bild 1) -
Gelenkscheibe vorn
(Bild 2) -
Gelenkscheibe hinten
(Bild 3) -
Hinterachs-Differentialgetriebe
(Bild 4)
Kraftstoffanlage
Das Kraftstoffpumpenpaket ist mit einer Abdeckung versehen, die mit drei Muttern am Unterboden angeschraubt ist (Bild 1). Dahinter erkennt man die Kraftstoffpumpe, den Kraftstofffilter mit den Anschlüssen und teilweise Gummischläuche (Bild 2). Hier könnte auch eine kleine Undichtigkeit zu sehen sein, was man aber meist auch riechen kann. Der Kraftstofffilter ist nach Serviceintervallen zu wechseln.
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Abdeckung Kraftstoffpumpenpaket
(Bild 1) -
Kraftstoff-Pumpenpaket
(Bild 2)
