Die welken Kabelbäume

Text und Fotos: Kai Bürger, Technikreferent RT-Essen

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  Defekter Motorkabelbaum M119 LH

Viele haben mal davon gehört, andere noch gar nicht und einige haben es selbst erlebt. Auch in unserer CR wurde in Heft 39 sehr ausführlich darüber berichtet und der Weg zu einem neuen Kabelbaum beschrieben. Ich möchte an dieser Stelle das Thema aus einer recht hohen Flughöhe betrachten und meine Erfahrungen und Recherchen teilen und dabei das Thema baureihen- und motorenübergreifend beleuchten.

Bevor ich tiefer einsteige, soll noch mal die Antwort auf die Frage: „Warum überhaupt?“ gegeben werden. Grundsätzlich neigen die Isolierungen von den Kabelbäumen dazu, allein aufgrund der thermischen Belastung und des Alters zu brechen, sei es an der äußeren Ummantelung des Strangs oder an der einzelnen Ader direkt.

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  PVC Ummantelung am Anschlusskabel Luftmassenmesser defekt
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  PVC Ummantelung am Motorkabelbaum defekt

Es gibt allerdings bei diesem Thema hier noch eine Besonderheit. Die Hersteller mussten seinerzeit, um die neuen Umweltauflagen einhalten zu können, die Zusammensetzung der Isolierung der Adern neu entwickeln und produzieren lassen. Das geschah unter zeitlichen Druck, so dass hier nicht auf Langzeiterfahrungen gewartet werden konnte. Diese neuen Kabelbäume wurden bei den, zu der Zeit neuen, Motorengenerationen eingesetzt. Zeitlich ist das teilweise schwer auf den Punkt zu bringen. Wahrscheinlich zwischen Mitte 1992 und Mitte 1995. Es gab jedoch auch schon Fälle von Fahrzeugen aus 1996. Fahrzeuge aus dieser Zeit sind besonders betroffen, da diese Kabelbäume extrem schnell und stark gealtert sind. Man kann jedoch recht sicher die Aussage treffen, dass zum Beispiel Motoren mit der KE-Jetronic Einspritzung (vor dieser Umstellung) NICHT betroffen sind. Hier gibt es „nur“ selten Defekte durch den Alterungsprozess. Das betrifft auch die späteren Serien mit haltbareren Isolierungen.
Um welche Baureihen und Motoren handelt es sich denn eigentlich? Betroffen sind im Wesentlichen die Baureihen R129, W140, W124 und W202. Bei den Motoren war vom Vierzylinder bis zum Zwölfzylinder alles dabei.

4-Zylinder: M111 (ME-Motronic)
6-Zylinder: M104 (ME-Motronic)
8-Zylinder: M119 (LH-Jetronic)
12-Zylinder: M120 (LH-Jetronic)

Diese Motoren wurden jedoch auch mehrmals überarbeitet und in dem Zuge auch neue Kabelbäume entwickelt, so dass es zum Beispiel bei einem späten M104 (6-Zylinder Reihe) diese Probleme nicht mehr gibt. Bei diesem Modell kann man das recht gut an einem rechteckigen Stecker am Luftmassenmesser erkennen. Im Vergleich dazu haben die älteren Modelle einen runden mit Bajonettverschluss. Oder beim späten M119, der keine mechanischen Zündverteiler mehr hat. Hier ist aber trotzdem auf Probleme durch den „normalen“ Alterungsprozess zu achten.

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  M104 LMM mit Bajonetverschluss
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  M104 mit rechteckigem Anschluss
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  M119 ohne mechanische Zündverteiler

Was genau ist denn dann alles „kaputt“?

Diese Fragestellung ist nun besonders wichtig. Denn in den meisten Fällen wird nur ein Teil der Kabel (meist nur Motorkabelbaum) getauscht und andere betroffene Kabel nicht. Bei dem überwiegenden Teil der Fahrzeuge sind immer folgende Komponenten betroffen:

- Motorkabelbaum
- Anschlusskabel Drosselklappe (je nach Motor- und Fahrzeugtyp einzeln)
- Anschlusskabel Luftmassenmesser (je nach Motor- und Fahrzeugtyp einzeln)
- Plusleitungssatz (kontaktiert entlang der Plusleitung die Komponenten Starter, Generator, Öldruckgeber, Öltemperaturgeber)

Das bedeutet, tausche ich jetzt den Motorkabelbaum, können weiterhin Fehler und Defekte auftauchen, die beispielsweise durch das defekte Kabel der Drosselklappe hervorgerufen werden. Oder die Kontrolllampen im Kombiinstrument funktionieren nicht mehr korrekt, weil der Plusleitungssatz beschädigt ist. Auch ein Luftmassenmesser, der seine Signale nicht mehr an das Motorsteuergerät liefern kann, verursacht einige Fehler. Leider gibt es dann aber auch recht schnell folgende schwerwiegende Defekte an Komponenten wie Motorsteuergerät, Luftmassenmesser und Drosselklappen. Oder sogar Brände. Auf Bild 7 ist zu sehen, dass sich ein Schwelbrand einer Ader schon bis in das Gehäuse der Steuergeräte bewegt hatte. Das hätte zu einem Fahrzeugbrand führen können. Allzu oft werden defekte Kabel nur lokal geflickt, ohne zu erkennen, dass der komplette Strang defekt ist.

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  verbrannte Isolierung im Steuergerätekasten

Jetzt werden viele denken, „ich habe da noch nie was gemacht und habe definitiv den ersten Kabelbaum drin“. Korrekt, auch das ist möglich. Denn solange man den Kabelbaum nicht bewegt und auch einzelne Anschlüsse nicht anfasst, mag das ziemlich lange halten. Genau aus diesem Grund fahren noch so viele Fahrzeuge mit den alten Bäumen rum. Aber sobald größere Bewegungen hier ins Spiel kommen, zum Beispiel ausgelöst durch eine andere Reparatur, brechen die Isolierungen und es werden Kurzschlüsse und falsche Verbindungen erzeugt.

Kann ich denn selbst etwas nachsehen oder muss ich in die Werkstatt?

Ja, das kann man. Und zwar recht einfach. Die Motoren haben alle im Stirnbereich oben, also zum Kühler hin, Sensoren und oft die Magneten für die Nockenwellenverstellungen. Schiebt man nun vorsichtig die äußere Isolierung am Stecker zurück und biegt die beiden Adern leicht hin und her, sieht man direkt die Isolierung der Adern brechen. In diesem Fall sind die genannten Komponenten zu tauschen. Dazu sollte eine Werkstatt aufgesucht werden, die das Thema kennt. Zu empfehlen sind hier auch nachgefertigte Kabelbäume mit Isolierungen aus Silikon und Glasfasermantel um den Strang.

Wo kann man das Kaufen und muss ich auch eine neue Drosselklappe haben?

Es gibt mittlerweile mehrere Anbieter, die gute Qualität liefern. In den Ausgaben unserer CR sind auch Werbeanzeigen geschaltet. Dort kann anhand der Fahrgestellnummer mitgeteilt werden, welche Kabelbäume passen. Eine Möglichkeit ist mit Sicherheit auch die in der CR39 erwähnte. Bezüglich der Drosselklappen bieten die meisten Firmen eine Erneuerung des Anschlusskabels an sowie eine Reinigung der Elektronik mit anschließendem Test auf vollständige Funktion, so dass keine neue Drosselklappe notwendig wird.
Abschließend ist zu sagen, dass sich dieser Artikel vielleicht erst einmal gruselig anhört und jeder eine Kostenexplosion befürchtet. Als Beispiel sei zu erwähnen, dass für einen M119 (8-Zylinder) alle notwendigen Kabel inkl. Drosselklappenrevision bei ca. 1500-1600 € liegen. Wie einfach der Einbau ist, hängt vom Modell und Motor ab. Zum Teil muss ein Kabel in den Steuergerätekasten gelegt werden, was etwas aufwendiger ist (primär M104 6-Zyinder). Einem „Hobbyschrauber“ mit ausreichend Erfahrung ist das grundsätzlich zuzumuten, die Empfehlung geht aber natürlich in Richtung Fachbetrieb, vor allem beim Thema Gewährleistung. Das ist allerdings eine Investition in die eigene Sicherheit (Kabelbrand) und vor allem eine einmalige.

Denn die Silikonkabel werden wahrscheinlich das Fahrzeug überdauern.