Die never ending story der R129-Heckscheiben
von KHM, Esslingen (CR15/S64)
Wie wir alle zur Genüge wissen, haben sich die R129-Verdeck-Scheiben in den letzten Jahren zum Problempunkt entwickelt. Allerdings wird das "Problem" mit dem richtigen Hintergrundwissen und der richtigen Handhabung im Normalfall gar nicht entstehen.
Zunächst zur Vorgeschichte:
Das seit den sechziger Jahren für alle DB-Cabrios verwendete Heckscheibenmaterial "Polyglas", welches technisch identisch mit dem Heckscheibenmaterial "Wopavin" ist, stammt ursprünglich vom Schweizer Hersteller Gurit-Worbla. Es wurde auch für zahlreiche andere Fabrikate verwendet (zusammen mit "Rheno-Glas" von der Dynamit-Nobel AG sowie "Astra-Glas" von Braas, welche allerdings beide nicht mehr am Markt sind).
Gurit Worbla hatte mit Abstand die besten Scheiben, die Standard-Dicke war 1,0 mm und das Qualitätsmerkmal lag in der Pressung von Einzelscheiben mittels hochglanz-polierter Pressplatten, während die Mitbewerber walzengepresste Rollenware nachträglich in Platten schnitten.
Das Einzelpress-Verfahren gestattete eine sehr feste, biegesteife Konsistenz mit geringem Weichmacher-Anteil und wurde für die R129-Modelle ab '89 auch in den Stärken 1,25 mm (für die Mittelscheiben) und 1,50 mm (für die Seitenscheiben) hergestellt. Im Zuge wirtschaftlicher Umstrukturierungen wurde allerdings 1999 das Einzelpress-Verfahren als zu teuer eingeschätzt und so wurde seitens Gurit Worbla beschlossen, die Scheibenherstellung ganz aufzugeben und die Heckscheiben bei einem Subunternehmer günstiger fertigen zu lassen, welcher aus Kostengründen leider das Walzenpressverfahren anwendete.
Da zu dieser Zeit der R129 auslief und seitens Mercedes und der meisten anderen Cabriohersteller nun Verdecke mit Hartglasscheiben favorisiert wurden, ließ auch die Nachfrage für die Erstausrüstung rapide nach, sodass keine wesentliche Nachfrage nach hochwertigem Heckscheibenmaterial mehr existierte.
Somit ergaben sich wesentliche technische Änderungen für das Material: Für das walzengepresste Heckscheibenmaterial musste das Rohaterial insgesamt wesentlich weicher eingestellt werden, außerdem musste ein Trennmittel zugefügt werden, damit das Scheibenmaterial direkt nach der Produktion auf Rollen gewickelt werden konnte, ohne miteinander zu verkleben. Zusätzlich standen einige chemische Komponenten aus Umweltschutzgründen und wegen der geringeren Gesamtproduktionsmenge nicht mehr zur Verfügung.
"Sinnigerweise" wurde das "neue" Material allerdings unter Verwendung der alten KBA-Genehmigung (ein neues Genehmigungsverfahren kostet ca. € 20000,-) weitergeführt und entsprach damit auch den technischen Lieferbedingungen der Fahrzeughersteller, zumindest im Ersatzteilbereich und letztendlich auch mangels Alternativen.
Die veränderte Rezeptur hatte mehrere Auswirkungen:
Als positive Auswirkung ist eine wesentlich bessere Flexibilität bei Kälte zu nennen (was man ja durchaus gerne hinnimmt).
Die Kehrseite dieses insgesamt nach unten verschobenen Temperaturbereichs ist
allerdings ein völliger Verlust der Steifigkeit der Scheiben bei höheren Temperaturen,
was zu den allseits bekannten Verknüllungen beim Zurückfalten des Verdeck führen
kann, insbesondere bei den Seitenscheiben und was im Fall, dass eine Scheibe in dieser Position erkaltet, auch nicht mehr ohne weitere Wärmezufuhr reversibel ist. Das zweite Problem ist das sogenannte Fogging (nebelig werden) durch Beläge auf den Scheibenoberflächen (innen und außen). Dies wird durch das Trennmittel beim neueren Herstellungsverfahren verursacht, indem sich dieses zusammen mit Luftschadstoffen und Schmutz zu einem nur sehr schwer entfernbaren Belag auf den Scheibenoberflächen verbindet und die Sicht wie auch die optische Erscheinung des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigt.
Beiden oben beschriebenen Problemen kann abgeholfen werden:
Das Problem des unkontrollierten Zusammenfaltens bei temperaturbedingt zu
weichen Scheiben tritt bei sorgfältigem Vorgehen gar nicht erst auf: Wenn das
Verdeck bei warmem Wetter geöffnet wird, muss das einwandfreie Einlegen der
Verdeckscheiben in den Verdeckkasten kontrolliert werden.
Hierzu ist leider Aussteigen von Fahrer oder Beifahrer und nötigenfalls manuelles
Nachhelfen unumgänglich, wobei sich allerdings innerhalb relativ kurzer Zeit (d. h. ca.
eine Saison) die Scheibe in die richtige Biegung "gewöhnt".
Sollte dies einmal versäumt worden sein, ist dies immer noch kein Beinbruch. Sofern
die Umgebungstemperatur noch sehr warm ist, wird sich die Scheibe beim Schließen
des Verdecks wieder von allein glatt ziehen. Wird das Verdeck erst geschlossen,
nachdem Verdeck und Umgebung deutlich abgekühlt sind, können die Scheiben
durch Erwärmen wieder recht einfach geglättet werden. Vgl. hierzu die offizielle
Anleitung von DB (siehe unten).
Generell sollte auch nicht unberücksichtigt bleiben, was in der originalen
Bedienungsanleitung steht (S. 36, Spalte 1, Abs. 3 oder S. 75, Sp. 3, Abs. 3)
"Knickstellen in den Kunststoffscheiben sind unvermeidbar"(!).
Die Erscheinung des Fogging kann allerdings auch durch rechtzeitige und
regelmäßige Reinigung mit handelsüblichen Haushaltsmitteln wie z. B. "Ajax
Glasrein" etc. verhindert werden. Generell ungeeignet sind hier allerdings jegliche
Polituren (diese sind nur für die Beseitigung von Kratzern geeignet).
Sollte die Eintrübung schon zu weit fortgeschritten sein, kann diese durch Reinigung
der Scheiben außen und innen mit einem Spezialmittel behoben werden.
Dieses gibt es bei der Firma KHM in Esslingen zu kaufen, gibt es aber bei jedem über
den Club gelieferten Verdeck dazu und wird darüber hinaus auch kostenlos gegen
Rückumschlag für alle in den letzten 2 Jahren von KHM über den Club gelieferten
Verdecke zur Verfügung gestellt (bitte Rechnungs-Nr. angeben).
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