Außenlicht
Vortrag Scheinwerfertechnik
Text: Konrad Engelhardt Grafiken: Daimler AG (CR34/Seite 115)
An einem Samstag im März des Jahres 2019 war der Vortragsraum neben der Clubgarage des RT Heilbronn in Oppenweiler bis auf den letzten Platz gefüllt. Die zahlreichen Technikinteressierten waren gekommen, um einen Vortrag über die Entwicklung der Scheinwerfertechnologie bei Mercedes-Benz zu hören. Als Vortragende konnten Andreas Siefert für die Lichttechnik und Attila Pado, ehemals zuständig für die Scheinwerfer-Elektronik, gewonnen werden. Beide hatten damals das Xenon-Abblendlicht für den R129 entwickelt, das ab 1995 als Sonderausstattung erhältlich war.
Meilensteine der Scheinwerferentwicklung
Zunächst gab es einen Überblick über die wesentlichen Entwicklungsschritte bei Scheinwerfern in den letzten Jahren (Bild 1).
- 1971 H4-Scheinwerfer in der Baureihe 107
- 1995 Xenon-Abblendlicht in den Baureihen 129 und 210.
- 1999 Bi-Xenon-Licht in der BR215. Dabei erfolgt die Umschaltung zwischen Abblend- und Fernlicht bei nur einer Lichtquelle durch eine schwenkbare Blende.
- 2006 Intelligent Light System in der BR211 mit kameragesteuerter Umschaltung zwischen Abblend- und Fernlicht abhängig von der Verkehrssituation.
- 2010 LED-Scheinwerfer in der BR218.
- 2014 Multibeam-LED Scheinwerfer in der BR218 mit 24 Pixel, die aus einzeln ansteuerbaren LEDs bestehen.
- 2016 Multibeam-LED Scheinwerfer mit 84 Pixel in der BR213.
- 2018 DIGITAL LIGHT in der BR X222 (Maybach). Neue Multibeam-Technik mit über 1,3 Mio. Pixel unter Anwendung der auch in Video-Beamern eingesetzten Arrays mit Mikrospiegeln (Bild 2). Als Lichtquelle werden drei Hochleistungs-LEDs eingesetzt.
Mit der Multibeam-Technik ist es möglich, bestimmte Objekte wie Gegenverkehr, Fußgänger oder Verkehrszeichen im ausgeleuchteten Bereich auszublenden oder hervorzuheben. Mit der DIGITAL LIGHT-Technik ist dies dank der hohen Pixeldichte noch genauer möglich und es lassen sich damit auch Symbole zur Unterstützung des Fahrers oder zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern auf die Fahrbahn projizieren. Das Endziel dieser Entwicklung ist das blendfreie Dauerfernlicht (Bild 3).
Eine sinnvolle und notwendige Weiterentwicklung angesichts der Tatsache, dass sich 40% der schweren Unfälle bei Dunkelheit ereignen, obwohl nur 20% der durchschnittlichen Fahrleistung nachts erbracht werden.
Eigenschaften aktueller Leuchtmittel für Scheinwerfer
Farbtemperatur
- Halogenglühlampe 2800 K
- Xenonbrenner 4200 K
- LED 5500 K
Tageslicht hat zum Vergleich 6500 K. Somit kommt LED-Licht dem Tageslicht am nächsten.
Lichtausbeute
Die Lichtausbeute sagt aus, welcher Lichtstrom pro Watt eingesetzter elektrischer Leistung erzeugt wird. Sie wird in lm/W (Lumen pro Watt) angegeben.
- Halogenglühlampe 25 lm/W
- Xenonbrenner einschließlich Vorschaltgerät 80 lm/W
- LED bis zu 180 lm/W
Scheinwerferbauformen
Im Wesentlichen wird hier zwischen Reflexions- und Projektionssystemen unterschieden. Beim Reflexionsprinzip ist ein möglichst großer Reflektor zur Erzielung einer hellen Ausleuchtung erforderlich. Ein Nachteil ist der dadurch bedingte größere Einfluss auf das Fahrzeugdesign. Der Vorteil, speziell bei Xenon-Scheinwerfern, ist die durch die große Austrittsfläche vom Gegenverkehr empfundene geringere Blendung.
Der Einsatz von Projektionssystemen mit Linse ermöglicht kleinere Bauformen bei allerdings höherem konstruktivem Aufwand in der Leuchteinheit. Das Xenon-Abblendlicht beim R129 wurde als Projektionssystem realisiert.
Bei den aktuellen LED-Scheinwerfern kommt eine Mischung aus Projektions- und Reflexionssystemen zum Einsatz.
Automatische Leuchtweitenregulierung
Es wurde die Funktion der automatischen Leuchtweitenregulierung im R129 erläutert. Diese ist bei einem Lichtstrom der Scheinwerfer > 2000 Lumen, wie es bei Xenon-Licht der Fall ist, gesetzlich vorgeschrieben. Damit soll unabhängig von Beladungszustand und Lastwechselvorgängen eine gleichmäßige Ausleuchtung ohne Blendung des Gegenverkehrs gewährleistet werden.
Mit Sensoren wird das Niveau an Vorder- und Hinterachse erfasst und über ein Steuergerät erfolgt dann die Ansteuerung der Elektromotoren in der linken und rechten Leuchteinheit zur dynamischen Kompensation der Karosserieneigung.
Verbesserungsmöglichkeiten für das Scheinwerferlicht beim R129
Jeder, der im Alltag ein aktuelles Fahrzeug mit Bi-Xenon- oder LED-Scheinwerfern fährt, erkennt natürlich die deutliche Verbesserung des Scheinwerferlichts gegenüber unserem 129er. Da kam logischerweise die Frage auf, ob und wie die Helligkeit der Scheinwerfer beim R129 verbessert werden kann.
Lohnend ist bei allen Scheinwerfervarianten auf jeden Fall die Reinigung der Innenseite der gläsernen Streuscheibe, da sich hier im Lauf der Jahre meist ein Beschlagfilm gebildet hat. Dessen Beseitigung kann bis zu 20 % mehr Helligkeit bringen. Allerdings ist bei der dazu notwendigen Demontage der Streuscheibe Vorsicht angebracht, da die Kunststoffklammern im Lauf der Zeit spröde werden und beim Lösen brechen können. Der Scheinwerfer wäre dann undicht.
Von einer mechanischen Reinigung des Reflektors wird abgeraten, weil dabei die Beschichtung leicht beschädigt oder sogar abgelöst werden kann.
Bei Scheinwerfern mit Xenon-Abblendlicht kann bei älteren Fahrzeugen der Ersatz der Brenner sinnvoll sein, da deren Lichtstrom mit der Betriebsdauer um bis zu 50 % abnimmt.
Bei H4-Scheinwerfern hat man neben den Standardleuchtmitteln die Wahl zwischen Glühbirnen mit deutlich höherem Lichtstrom, die allerdings eine verkürzte Lebensdauer von etwa 300 Stunden haben, und Birnen mit verlängerter Lebensdauer von bis zu 3000 Stunden, dies aber bei geringerer Helligkeit.
Weiterhin gibt es LED-Retrofits, die statt der H4-Glühbirnen einsetzbar sind und eine signifikante Verbesserung der Leuchtkraft bewirken. Technisch wäre das durchaus sinnvoll, sofern man Erzeugnisse von renommierten Herstellern und keine Billigware aus Fernost verwendet. Allerdings – und das muss hier betont werden – sind diese Leuchtmittel in der EU nicht zugelassen. Eine Zulassung ist auch in Zukunft nicht zu erwarten.
Nach fast drei Stunden, die wie im Flug vergingen, waren alle Fragen beantwortet und die Anwesenden konnten sozusagen „erleuchtet“ den Heimweg antreten.
Besonderen Dank an die Damen vom RT Heilbronn, die mit Butterbrezeln, süßen Stückchen und Getränken die Konzentrationsfähigkeit der Zuhörer aufrechterhielten. Und natürlich ganz herzlichen Dank an Andreas und Attila, die einen großen Teil ihrer Zeit am Samstag für den Vortrag opferten.
Helleres Licht mit LED-Retrofits?
Text: Konrad Engelhardt (CR41/S123)
Wenn man nachts mit einem aktuellen Fahrzeugmodell unterwegs ist, lernt man die Helligkeit und Ausleuchtung moderner Bi-Xenon- oder LED-Scheinwerfer und den damit verbundenen Sicherheitsgewinn zu schätzen. Und ist dann ziemlich enttäuscht, wenn man das nächste Mal bei einem R129 mit H4-Scheinwerfern das Fahrlicht einschaltet. Deshalb wird in letzter Zeit häufig gefragt, ob LED-Retrofits anstelle der H4-Birnen in den R129 eingebaut werden können.
Was sind LED-Retrofits? Das sind Scheinwerferbirnen mit LED-Leuchtelementen und zugehöriger Elektronik, die denselben Sockel wie die bisher üblichen Halogen-Leuchtmittel haben und ein wesentlich helleres Licht bei gleichzeitig verringerter Leistungsaufnahme erzeugen. Sie werden von Osram unter der Bezeichnung NIGHT BREAKER LED und von Philips als Ultinon Pro6000 LED seit einiger Zeit angeboten. Darüber hinaus gibt es, wen wundert’s, natürlich auch Billigangebote aus Fernost von mehr oder weniger zweifelhafter Qualität.
Doch jetzt kommt die Einschränkung: LED-Retrofits erfordern für jedes Fahrzeugmodell eine spezifische Typzulassung. Wir sind aber seit Kurzem mit der Firma Philips/Lumileds in Kontakt und hoffen, nach Klärung der technischen Fragen eine KBA-Zulassung der Phlips Ultinon Pro6000 LED und der W5W LED für den R129 zu erreichen.
Aber es gibt auch andere Möglichkeiten, das Scheinwerferlicht unserer in die Jahre gekommenen Cabrios zu verbessern. Das Thema wurde 2019 im Rahmen eines Vortrags schon einmal gestreift und in der CR 34 wurde darüber berichtet.
Im R129 wurden zwei Scheinwerfertechnologien angeboten:
• Ab Serienbeginn H4-Halogenscheinwerfer, die übrigens beim Vorgänger R107 weltweit Premiere hatten.
• Mit MOPF 1 gab es dann als Sonderausstattung Xenon-Abblendlicht, das für damalige Verhältnisse ein deutlicher Fortschritt war.
Es gibt inzwischen H4-Leuchtmittel mit erheblich verbesserter Lichtleistung, die allerdings eine verringerte Lebensdauer haben. Auf jeden Fall ist nach Aussage von Clubmitgliedern mit diesen H4-Birnen eine merkliche Verbesserung der Helligkeit feststellbar. Zusätzlich kann man auch noch die H1-Birnen der Nebelscheinwerfer durch hellere Exemplare ersetzen.
Auch das an sich schon gute Xenon-Abblendlicht lässt sich noch optimieren. Einerseits durch einfaches Erneuern der Xenon-Brenner (Typ D2S), da diese im Lauf der Jahre bis zu 50 % ihrer Helligkeit einbüßen. Und andererseits gibt es auch Brenner mit, zumindest laut Datenblatt, höherer Lichtausbeute. Allerdings liegen hier noch keine Erfahrungen vor.
Es ist auch sinnvoll, bei Xenon-Scheinwerfern die H1-Birnen für das Fernlicht durch eine hellere Variante mit höherer Farbtemperatur zu ersetzen. Das erhöht die Reichweite des Fernlichts und beim Umschalten vom Xenon-Abblendlicht auf das Halogen-Fernlicht ändert sich die Lichtfarbe nicht mehr so stark.
Abgesehen vom Einsatz verbesserter Leuchtmittel kann auch die Reinigung der Innenseite der Streuscheibe die Lichtausbeute um bis zu 20 % verbessern. Bei der Demontage ist allerdings Vorsicht angebracht, weil die Plastikklammern aufgrund ihres Alters leicht brechen können. Eine mechanische Reinigung der Reflektoren sollte man tunlichst unterlassen, das überlebt die Reflexionsschicht meistens nicht.
Ein Reparatur(-irr)weg beim Xenon-Tausch
Text & Fotos: Jörg Matthies (CR34/Seite 84)
Ausgangspunkt: Rechter Abblendscheinwerfer defekt. Nachdem die üblichen Defekte (Sicherung, Kabelbruch und Steckerdefekte) ausfielen, gab es nur drei Möglichkeiten => Xenonbrenner, Zündgerät und Steuergerät. Ich habe mit dem Xenonbrenner angefangen. Leider verweist die Reparatur-DVD nicht auf die heimtückische zusätzliche Sicherungslasche im Bajonett-Verschlussring der Xenon-Brennerbefestigung. Ich habe wohl zu kräftig gefrühstückt - nach fest kommt ab -, und so hatte ich die Xenon-Brennerfassung vom Reflektor getrennt.
Nach meiner jetzigen Erfahrung kann das beim Aufbiegen der Sicherungslasche (selbst wenn man weiß, wo sich das Ding befindet und man auch rankommt) bei etwas zu viel Krafteinsatz passieren. Bei Mercedes gibt es nur noch das vollständige Scheinwerfergehäuse als Ersatzteil (circa 1100 Euro ohne Elektronikteile, aber mit Mitarbeiterrabatt). Ein Reparaturversuch kann also nicht schaden,
Auf jeden Fall musste ich den vollständigen rechten Scheinwerfer demontieren und zerlegen. Zuerst die Stromversorgung unterbrechen! Dann die Kabel zum Standlicht, zum Fernlicht und zum Abblendlicht abstecken. Nach Demontage von Waschwasserbehälter, Dichtung zwischen Motorhaube und Scheinwerfer, Blinker, Wischarm des Scheinwerferwischers und den Kunststoffblenden neben und unter dem Scheinwerfer kommt man an die drei Befestigungsschrauben des Scheinwerfergehäuses.
Am besten jetzt die Position des Gehäuses mit einem Eddingstift anzeichnen (spart bei der Montage die Grundeinstellung des Scheinwerfers). Scheinwerfer gelöst und die Reflektorscheibe abgebaut. Die vier Kunststoff-Laschen vorsichtig aufbiegen (bei kühlen Temperaturen mit einem Föhn leicht erwärmen) und das Scheinwerferglas ausbauen (Dichtung beim Zusammenbau natürlich erneuern). Jetzt den Reflektor ausclipsen (die "Clipsstellen" vielleicht auch mit einem Föhn leicht vorwärmen). Jetzt hat man das defekte Teil in der Hand und kann mit einem kleinen Schraubenzieher die Sicherungslasche aufbiegen.
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Die abgebrochene Xenon-Brennerfassung und den Xenon-Reflektor habe ich entfettet, angeschliffen und mit einem Zwei-Komponentenkleber von 3M (Temperatur bis 150 Grad Celsius, Klebenaht versprödet nicht, Mischdüsen wurden mitgeliefert) verklebt. Funktioniert bis jetzt einwandfrei (einige Nachtfahrten und Xenonlicht als Tagfahrlichtersatz - Großglockner-erprobt).
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Vor dem Zusammenbau natürlich ein Funktionstest - der Xenon-Brenner war nicht defekt. Blöd! Habe das Zündgerät ausgetauscht - war auch nicht die Ursache für den Defekt. Erst nach Tausch des Steuergeräts (befindet sich im rechten vorderen Kotflügel) war alles in Ordnung.
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Die Xenon-Brenner und das Steuergerät habe ich bei der Firma LICHTEX gekauft (gleicher Hersteller wie bei Mercedes). Das Steuergerät/Zündgerät kostet im Austausch 60 Euro/45 Euro - verglichen mit den Ersatzteilen von Mercedes ein Nasenwasser. Der Mercedes-Mitarbeiter im Ersatzteilwesen hat die Preise der Steuergeräte für andere Mercedes-Typen mit den Preisen von LICHTEX verglichen - circa 20 Prozent der Mercedes-Teile. Den Shop sollte man sich wohl näher anschauen.
Schlussfolgerung: Wenn also die Sicherungslasche noch nicht aufgebogen ist, sollte bei defektem Xenonlicht zuerst das Steuergerät getauscht werden!
Umbau auf Xenon-Scheinwerfer
Text und Fotos: Karl Kübler & Helmut Kisch † (CR07/S40)
In dieser Einbaubeschreibung wird die Umrüstung auf Xenon-Scheinwerfer grob mittels kurzen Hinweisen und einigen Fotos beschrieben. Das Thema ist sehr komplex und sollte nur von technisch versierten Personen ausgeführt werden. Diese Beschreibung ist ein Service ohne Gewähr von Mitglied zu Mitglied.
Achtung: Xenon-Scheinwerfer arbeiten in einem gefährlichen Leistungsbereich – eine Berührung kann lebensgefährlich sein und zu Herzkammerflimmern führen. Sofort Arzt aufsuchen. Nie an eingeschalteten Scheinwerfern arbeiten und Schuhe mit Gummisohlen tragen. Personen mit Herzschrittmacher dürfen diese Arbeiten nicht ausführen.
Einige Hinweise vorab:
Xenon-Scheinwerfer dürfen nur in Verbindung mit einer Scheinwerferreinigungsanlage und dem Einbau der dynamischen Leuchtweitenregulierung nachgerüstet werden. Bei Xenon-Umbau ist im Kabelanschluss darauf zu achten, dass bei Xenon-Licht das Abblendlicht immer mitleuchten muss! An der Kühlerbrücke (über den Scheinwerfern) muss links und rechts deutlich sichtbar das dafür vorgesehene Hochspannungs-Klebewarnschild angebracht werden. Alle Schrauben sind mit dem entsprechenden Drehmoment anzuziehen. Eine Vorführung bei einer amtlichen Prüfstelle ist für Fahrzeuge ab Mopf I (09/1995) nicht erforderlich.
Als erster Schritt ist eine Prüfung der Vollständigkeit aller Bauteile notwendig, gemäß der folgenen Liste (im Wesentlichen ohne Kleinteile, wie Schrauben, Scheiben, etc):
- Xenon-Scheinwerfer links & rechts mit seinen integrierten, „angehängten“ Zündsteuergeräten
- Xenon-Steuergerät für Leuchtweitenregulierung
- Niveausensoren für die Vorder- und Hinterachse (VA und HA)
- Leitungssätze für die Leuchtweitenregulierung (mit VA-Niveausensor)
- Leitungssatz für HA- Niveausensor
Für Fahrzeuge, die keinen hinteren Drehstab haben, muss dieser besorgt werden. Die Wischer der Scheinwerferreinigung sind gegen die Xenon-Version auszutauschen.
Vorbereitungen für den Einbau der Xenon-Scheinwerfer:
- Batterie abklemmen
- Ausbau der alten Scheinwerfer
- Abdeckung Kabelkanal auf Radlauf im Motorraum li/re ausbauen
- Verkleidung A-Säule im Fußraum li/re ausbauen
- Verkleidung unter Instrumententafel (I-Tafel) li/re ausbauen
- Motorraumverkleidung unten ausbauen
- Ausbau der rechten Radhausverkleidung
- Einstiegsleisten li/re ausbauen
- Sicherungs- und Relaiskasten links öffnen
- Steuergerätebox rechts öffnen und runde Prüfkupplung X11/4 ausbauen
- Fondsitzbank ausbauen
- Rückwandverkleidung ausbauen
- Drehstab an der Hinterachse lösen
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Einbau in folgender Reihenfolge:
- Leitungssatz der Leuchtweitenregulierung in Fahrzeug legen und anschließen.
- Leitungssatz des Niveausensors der Hinterachse in Fahrzeug legen und anschließen, Loch für Kabeltülle in Fondboden rechts bohren. Eventuell kann auch ZB Kabelsatz Kraftstoffpumpe getauscht werden.
- Leitungssatz in Sicherungs- und Relaiskasten anschließen
- Masseleitung unter Fondsitzbank anschließen und Leitung zum Querrohr verlegen.
- Leuchtweiten-Steuergerät auf Querrohr unter Instrumententafel mit Kabelbinder montieren.
- Leitungssatz an Prüfkupplung X11/4 in Modulbox anschließen.
- Drehstab vorn mit Regelstange für Niveausensor komplettieren. Halter für Niveausensor vorn ansetzen, anzeichnen und an Längsträger seitlich bohren. Sollte eine Zugänglichkeit mittels Bohrmaschine von der Seite nicht möglich sein, abgewinkelten Musterhalter „basteln“ und Löcher von unten in Längsträger bohren. Dabei die Sensorposition beachten und beibehalten.
Einbau Drehstab Vorderachssensor
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- An Drehstab hinten Zwischengestänge montieren. Halter an Fondboden anschrauben, Gegenhalter von oben einstecken. Die drei Befestigungslöcher sind mit Gummitüllen verschlossen.
Einbau Drehstab Hinterachssensor
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Wechsel des Xenon-Brenners
Text und Fotos: Sepp Heim (CR33/Seite 60)
1. Deckel vom Scheinwerfer öffnen und Stecker entfernen.
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2. Sicherungsblech am Brenner drücken und nach links drehen. Jetzt kann man den Xenon Brenner herausnehmen und ersetzen. Das Sicherungsblech aufsetzen (passt nur in der richtigen Stellung) und wieder arretieren. Plastikdeckel wieder aufsetzen - fertig.
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Achtung: Lässt sich der Befestigungsring nicht bewegen, wurde vermutlich bei der Montage des Xenon Brenners der Befestigungsring gegen versehentliches Lösen durch Umknicken einer Blechnase gesichert, so dass die Arretierung sich nicht rückwärts drehen lässt.
Wichtig: In diesem Fall ist es unmöglich, den Xenon Brenner in eingebautem Zustand zu wechseln, und der Scheinwerfer muss ausgebaut werden. Nur dadurch kann die Blechnase aufgebogen und der Brenner gewechselt werden.
Achtung sehr wichtig: Den Befestigungsring gibt es nicht mehr zu kaufen, und er ist auch nicht als Gebrauchtteil zu haben!
Wie die Sache auch schiefgehen kann ist hier beschrieben.
Dritte Bremsleuchte reparieren
Ab 12/1994 gab es den R129 auf Wunsch mit einer dritten Bremsleuchte (SA-Code 340). Seit September 1997 gehörte diese zur Serienausstattung. Sie unterliegt nicht der Lampenausfallkontrolle. Man sollte also hin und wieder visuell prüfen, ob sie korrekt funktioniert. Sonst geht spätestens bei der HU der Daumen des Prüfers nach unten. Häufigste Ursache für einen kompletten Ausfall ist ein Kabelbruch am Übergang von der Karosserie zum Heckdeckel. Aber es gibt auch Defekte in der Leuchte selbst, die sich mit vertretbarem Aufwand reparieren lassen.
Reparatur Kabelbruch
Text und Fotos: Frank Risse (CR32/S62)
Beim R129 wurde in den letzten Produktionsjahren ein drittes Bremslicht im Heckdeckel verbaut [Bild 01]. Nach vielen Jahren zuverlässiger Funktion kann es nun vorkommen, dass es plötzlich ausfällt. Man kann es bei Daimler (erfahrungsgemäß teuer) oder bei der Werkstatt seines Vertrauens (Empfehlung für alle Ungeübten) reparieren lassen oder es selbst reparieren (Vorschlag für diejenigen, die wissen, wo beim Lötkolben vorne ist). Hier folgt nun der Vorschlag zur Selbstreparatur.
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Rückblick
In der Frühzeit des Automobils - noch im Kutschenzeitalter - waren keine Leuchten vorgeschrieben. Tatsächlich machte so ziemlich jeder Hersteller, was ihm gut und richtig erschien. Aus dem Kutschbau war aber bekannt, dass ein Licht bei Nacht durchaus hilfreich ist. Daher stellten die damals noch getrennten Firmen Daimler und Benz bereits recht früh so nützliche Dinge wie Scheinwerfer oder Rücklichter bereit.
Mit zunehmendem Verkehr definierte der Gesetzgeber nach und nach Scheinwerfer, Rücklichter, Bremsleuchten und Blinker (anfänglich noch als mechanische „Winker“). In Deutschland wird dies in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) niedergelegt.
Beispiele zu gewünschten Eigenschaften der Fahrzeugbeleuchtung und deren Lösungsansatz:
- Ein Scheinwerfer soll den Bereich - insbesondere den Boden - vor dem Fahrzeug beleuchten, darf aber den Gegenverkehr nicht blenden, was sich beispielsweise über eine geeignete Streuscheibe und separat abschaltbares Fernlicht realisieren lässt. Die gesetzlichen Festlegungen zum Scheinwerfer finden sich in Paragraph 50 der StVZO wieder.
- Ein oder zwei Bremslichter waren erst seit 1938 in Deutschland vorgeschrieben. Sie durften gelb bis rot sein und mussten aufleuchten, sobald man bremste. Erst ab 1983 mussten Neuwagen zwei definitiv rote Bremslichter haben. Die rote Farbe versteht sich als Warnsignal und soll sich deutlich von den gelben Blinkleuchten absetzen. Paragraph 53 der StVZO regelt weitere Details.
In den 1980er Jahren gab es erste Nachrüstsätze für weitere Zusatzbremslichter, welche oft durch die Heckscheibe leuchteten und für eine rege öffentliche Diskussion über Vorteile (mehr Signalwirkung) und Nachteile (höhere Blendung) sorgten. Letztendlich setzte sich der Sicherheitsgedanke durch, so dass seit 1998 per EU-Recht eine dritte Bremsleuchte an Neuwagen vorgeschrieben ist. Sie befindet sich mittig im Fahrzeugheck und oberhalb der zwei seitlichen Bremsleuchten. So kam dann auch der R129 zu seinem dritten Bremslicht.
Ausführung beim R129
Das ursprünglich beim R129 nicht realisierte dritte Bremslicht wurde später von Daimler-Benz geschickt integriert: Die flache breite LED-Leuchte sitzt mittig im senkrechten Teil des Heckdeckels oberhalb des Sterns und wirkt so, als wäre sie schon immer an dieser Stelle vorgesehen gewesen.
Damit das Bremslicht auch leuchtet, benötigt es eine elektrische Stromzufuhr. Diese läuft von der Bremslichtsteuerung in der Karosserie bis zum rechten Heckdeckelscharnier, dann durch einen elastischen Faltenbalg entlang des Scharniergelenks und weiter in den Heckdeckel bis zum Steckkontakt am dritten Bremslicht.
Eine Fehlfunktion des dritten Bremslichts kann viele Ursachen haben, sehr oft sind es aber nur zwei Kandidaten:
1. Teilweiser Ausfall einzelner Leuchtelemente: Das Problem liegt in der eigentlichen Bremsleuchte. Sie kann ausgebaut und komplett ersetzt werden. Man kann sie auch in ihre Einzelteile zerlegen, allerdings bietet Daimler-Benz meines Wissens keine einzelnen Elemente als Ersatz an, sondern nur die ganze Bremsleuchte. Gut zu wissen ist, dass alles andere, also die Steuerelektronik, die elektrische Leitung usw. offensichtlich noch intakt sind, da die restlichen Leuchtelemente ja noch funktionieren.
2. Plötzlicher Komplettausfall durch Kabelbruch: Sehr oft bricht das Stromkabel im Faltenbalg, weil es bei jedem Öffnen und Schließen des Heckdeckels an der immer gleichen Stelle geknickt und wieder gestreckt wird. Auf Dauer überlebt das kein Kabel. Dabei brechen zuerst einzelne Kupferlitzen, bis irgendwann der ganze Strang unterbrochen ist, so dass kein Strom mehr fließen kann - das dritte Bremslicht ist plötzlich komplett ausgefallen. Prüfen kann man die Funktion über eine einfache Leitungsdurchgangsprüfung vor und hinter dem Faltenbalg, wobei dann auch gleich klar wird, welches der beiden Kabel gebrochen ist.
Zur Lösung des Problems kann man den ganzen Kabelsatz durch ein Daimler-Neuteil ersetzen, was jedoch teuer (neuer Kabelsatz) und aufwendig (Demontage und Wiederanbringung aller Verkleidungen) ist. Alternativ kann man auch den schadhaften Teil des Kabels ersetzen, was sowohl kostengünstig ist, als auch die oben genannte Demontage und Wiederanbringung aller Verkleidungen erspart.
Der folgende Text geht auf die alternative Lösung des unter Punkt 2 genannten Komplettausfalls ein.
Reparatur der elektrischen Leitung
Bitte beachten Sie, dass es sicherlich mehrere Reparaturvarianten gibt. Ich beschreibe hier diejenige, die ich (erfolgreich) angewendet habe. Selbstverständlich bleibt es jedem selbst überlassen, andere Wege zu gehen. Insofern ist die hier beschriebene Reparatur nur als Anregung zu verstehen und hat keinen verbindlichen Charakter.
Folgende Teile [Bild 02] benötigt man für die Reparatur:
• Doppeladrige Litze mit 0,5 mm², etwa 35 Zentimeter lang, wie man sie für den Anschluss zum Beispiel kleiner Lampen an das Stromnetz verwendet, idealerweise mit den Kabelfarben braun und rot-schwarz (wie im SL),
• Schrumpfschlauch, kleiner Durchmesser, vier Stück je vier Zentimeter lang,
• Werkzeug: Lötkolben (in Bild 02 als Lötpistole zu sehen), Lötzinn, Warmluftföhn, Abisolierzange oder Messer, kleine Knipszange, kleiner Schlitzschraubendreher, Messgerät (Multimeter) für Spannungs- und Durchgangsprüfung, Taschenlampe (ist immer gut), gegebenenfalls eine „helfende Hand“ (in Bild 02 als altes Modell mit Lupe für Feinarbeiten zu sehen).
Ablauf der Reparatur:
• Batterie abklemmen:
Als Vorsichtsmaßahme vor Arbeiten an der Elektrik wird die Fahrzeugbatterie abgeklemmt.
• Kabelschacht am Scharnier öffnen:
Am rechten Scharnier ist seitlich am unteren stählernen Scharnierarm eine schachtförmige Abdeckung aus Kunststoff angebracht, in der das Kabel von der Rückwandverkleidung bis zum Faltenbalg geführt wird [Bild 03]. Der Faltenbalg hat unten eine rechteckige Form, die direkt in den Kabelschacht passt, so dass das Kabel unsichtbar weitergeführt wird.
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Zur Demontage werden zwei Spreizdübel [Bild 04] gelöst, indem bei jedem Dübel mit dem kleinen Schraubendreher der Spreizstift von rechts nach links herausgedrückt und der Spreizdübel nach links herausgenommen wird, so dass der Kabelschacht vom Scharnier abgehoben werden kann. Teile gut aufheben (zum Beispiel in einer Schachtel), sie werden bei der Montage alle wieder gebraucht.
• Einzelnen Verkleidungspunkt rechts unten am Heckdeckel lösen: An dieser Ecke wird die Verkleidung vom Heckdeckel gelöst, wozu man etwa zehn Zentimeter links neben der Ecke hinter die Verkleidung greift und sie seitlich von der Ecke zur Mitte hin wegzieht. Genau dort greift eine flache Verstärkung der Verkleidung [Bild 05] in einen flachen Knopf [Bild 06], der sie im Normalfall am Heckdeckel festhält. Dieser Schritt muss nicht sein, aber ohne gelöste Ecke wird es ein ziemliches Gewürge beim Herausziehen und Wiedereinsetzen des Gummikopfes.
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• Gummikopf aus Heckdeckel ziehen: Das obere Ende des Faltenbalgs ist als dicker Gummikopf mit einer zweiten großen umlaufenden Dichtungslippe ausgeformt. Der Gummikopf sitzt in einem runden Ausschnitt in einer Metallstrebe im Heckdeckel und deckt mit seiner großen Dichtlippe auch die Verkleidung ab. Zum Entfernen zieht man vorsichtig am Gummikopf und bewegt ihn dabei etwas hin und her, bis er sich löst.
• Kabel prüfen: Ziehen Sie die Kabel vorsichtig etwas aus der Rückwandverkleidung und dem Heckdeckel, um mehr Flexibilität bei der Reparatur zu haben. Hierbei wird voraussichtlich schon das defekte Kabel auffallen [Bild 07], welches meist am oberen Ende des Faltenbalgs bricht. Bei mir war es das braune Kabel, welches direkt oben am Gummikopf gebrochen war [Bild 08].
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• Neue Kabel vorbereiten: Üblicherweise liegt doppeladrige Litze in ummantelter Form vor, wie es auch Bild 02 zeigt. Wir benötigen die Kabel aber separat. Also wird der (in Bild 02 weiße) Mantel längs aufgeschnitten und die beiden Kabel herausgenommen. Vorsichtig schneiden, damit die Isolierung der beiden Kabel nicht verletzt wird. Dann beide Enden auf fünf Millimeter Länge abisolieren und verlöten.
• Neue Kabel oben anlöten: Beide alten Kabel etwas oberhalb des Faltenbalgs und unterhalb des Kabelschachts (Länge etwa 25 - 30 Zentimeter) durchtrennen. Zwei neue Kabel oben an den alten Kabelenden aus dem Heckdeckel anlöten, isolierenden Schrumpfschlauch auf jedes Kabel aufschieben und mit dem Föhn einschrumpfen [Bild 09]. Die Kabel sollten nur kurz (circa fünf Millimeter) abisoliert werden, da es sich nur um geringe zu übertragende Leistungen (LED!) handelt. Auch zieht das Lötzinn noch ein paar Millimeter unter die Kabelisolierung und versteift das Kabel, so dass es keine Biegekräfte mehr erträgt. Durch kurze Lötungen vermeidet man also auch einen möglichen nächsten Bruch.
Weiterhin bietet es sich an, die Trennschnitte etwa einen Zentimeter versetzt zu machen, so dass auch die Lötstellen leicht versetzt sind. Das hat zwei Vorteile: Einerseits liegen die beiden dickeren Stellen nicht direkt nebeneinander, sondern leicht versetzt, so dass der Gesamtkabelstrang nicht so dick wird. Andererseits können die Lötstellen - falls eine Isolierung doch mal durchscheuert - nicht so leicht einen Kurzschluss verursachen.
• Neue Kabel durch den Faltenbalg fädeln: Halten Sie den Faltenbalg gerade und schieben die neuen Kabel von oben hindurch. Man braucht etwas Geduld, da sich die Kabelenden gerne in den Falten verhaken.
• Neue Kabel unten anlöten: Zuerst (!) den isolierenden Schrumpfschlauch auf jedes Kabel soweit aufschieben, dass mindestens fünf Zentimeter bis zum Kabelende frei sind. Erst danach die alten und neuen Kabel analog der oberen Stelle verlöten, dann den Schrumpfschlauch an die richtige Stelle schieben und mit dem Föhn einschrumpfen [Bild 10].
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Wer einen zusätzlichen Schutz wünscht, kann vor (!) dem unteren Anlöten einen großen Schrumpfschlauch über die beiden Kabel schieben (gelber Schlauch in Bild 10), nach der obigen Löt- und Schrumpfaktion über die Kabelverbindungen schieben und mit dem Föhn einschrumpfen.
• Funktionstest durchführen: Batterie wieder anschließen, Zündung einschalten und ordnungsgemäße Funktion der dritten Bremsleuchte prüfen. Wenn sie beim Bremsen nicht aufleuchtet, dann die Verkabelung vor und hinter den Lötstellen testen. Mitunter lohnt auch ein Blick in den Sicherungskasten.
• Gummikopf in Heckdeckel einsetzen und Verkleidungsecke befestigen: Oben die Kabel soweit in den Heckdeckel schieben, bis die doppelte Lötstelle sicher darin verschwunden ist und damit außerhalb des Bewegungsbereichs am Faltenbalg liegt. Dann den Gummikopf vorsichtig mit der Nut in die runde Öffnung im Heckdeckel drücken und etwas wackeln, bis er wieder „eingerastet“ ist. Dann die Heckdeckelverkleidung hinter der großen Dichtungslippe auf den Halteknopf aufschieben. Dieser Bereich sollte nun wieder wie vorher aussehen [Bild 11].
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Übrigens kann man in Bild 03 und Bild 11 die vier Querrillen im Stoff sehen, wo der Faltenbalg bei geschlossenem Heckdeckel an der Verkleidung anliegt. Die Knickstelle für Faltenbalg und Kabel liegt demnach dicht am Gummikopf - genau da, wo auch bei meinem SL das Kabel gebrochen war.
• Kabelschacht montieren: Die neuen Kabel zunächst am vorgesehenen Platz anhalten und den Kabelrest nach links hinter die Rückwandverkleidung schieben, wo viel Platz ist und die Lötstellen sicher und geschützt außerhalb des Scharnierbereichs lagern. Die Kabel parallel am oberen Rand in den Kabelschacht einlegen, diesen am unteren Scharnierarm anhalten und dabei das rechteckige untere Ende des Faltenbalgs wieder aufnehmen. Der Kabelschacht sollte ohne Kraftanwendung locker an seine alte Position passen. Anschließend die Spreizdübel von links in die beiden Öffnungen bis durch den Scharnierarm schieben und den jeweiligen Stift ganz einschieben. Auch dieser Bereich sollte nun wieder wie vorher aussehen (Bild 11).
Sollte der Kabelschacht nicht gut anliegen, könnte es an sich überlagernden oder verrutschten Kabeln im Schacht liegen. Hier sollte man sich etwas Zeit nehmen und die richtige Position finden, damit nicht versehentlich ein Kabel gequetscht und dadurch gegebenenfalls ein Kurzschluss ausgelöst wird.
• Abschließenden Funktionstest durchführen: Zündung einschalten, Bremse betätigen und erfreut das Aufleuchten des dritten Bremslichts beobachten [Bild 12].
Fertig!
Hinweise:
• Man sollte der Versuchung widerstehen, nur das eine defekte Kabel zu ersetzen, denn das zweite Kabel hat genauso viele Bewegungen erlebt und wird voraussichtlich in naher Zukunft ebenfalls brechen. Dann müsste man die gleiche Reparatur am anderen Kabel wiederholen. Daher wird dringend empfohlen (und hier auch gezeigt), gleich BEIDE Kabel zu ersetzen.
• Der Kabelquerschnitt sollte so klein wie möglich und so groß wie nötig sein, weil dünne Kabel viel beweglicher als dicke sind und nicht so leicht brechen. Mit den oben genannten 0,5 mm² Litze ist das Kabel zwar überdimensioniert, aber immer noch recht beweglich und kommt dem originalen Kabelquerschnitt im SL recht nahe.
Noch einmal ganz deutlich: Wer sich die Reparatur nicht selbst zutraut, sollte lieber zur Werkstatt seines Vertrauens oder zur Daimler-Werkstatt gehen. Dieser Reparaturvorschlag ist nur als Anregung für entsprechend Versierte gedacht und hat keinen verbindlichen Charakter.
Fazit
Mit etwa ein bis zwei Stunden Aufwand und einem Materialeinsatz im Wert von unter einem Euro kann man das dritte Bremslicht selbst reparieren. Außerdem ist es ein schönes Gefühl, selbst etwas am geliebten SL gemacht zu haben. Viel Erfolg!
Ersetzen von Leuchtmitteln
Text und Fotos: Konrad Engelhardt (2024)
Zunächst wurden als Leuchtmittel sechs Glühbirnen W5W eingesetzt, die ab 6/1996 durch 24 LEDs abgelöst wurden. Der Tausch der Glühbirnen ist nach Ausbau der Leuchte problemlos möglich und soll hier nicht weiter beschrieben werden. Etwas komplizierter ist das Auswechseln von LEDs, da diese aus- und eingelötet werden müssen und außerdem muss erst einmal das defekte Exemplar identifiziert werden.
Man kann natürlich auch bei Mercedes-Benz die komplette Bremsleuchte erstehen, was inzwischen mit 308 € (Stand 11/2024) zu Buche schlägt. Oder man bestellt im einschlägigen Elektronikfachhandel passende LEDs (Stückpreis 0,70 €) und, falls in der wohlsortierten Heimwerkstatt noch nicht vorhanden, gleich den Lötkolben samt Zubehör für kleines Geld mit dazu. Als Ersatz für die LEDs eignet sich z.B. der Typ TLWR8600.
Um an das Innenleben der Bremsleuchte zu gelangen, muss diese ausgebaut werden. Dazu vorsichtig die verklipste rote Lichtscheibe von außen lösen. Nach Demontage der Innenverkleidung hinter der Bremsleuchte und Lösen der von außen sichtbaren Schrauben kann die Bremsleuchte nach Abziehen des Anschlusskabels entnommen werden. Jetzt noch das Reflektorgehäuse vorsichtig lösen und dann kann die Leiterplatte herausgenommen werden.
Die 24 LEDs sind in sechs Gruppen à vier LEDs aufgeteilt. Diese vier LEDs sind in Reihe geschaltet, dazu kommt noch jeweils ein Vorwiderstand von 92 Ω. Wenn nun eine LED bei einem Defekt den Stromkreis unterbricht, leuchten die anderen drei LEDs auch nicht mehr. Jetzt gilt es herauszufinden, welche LED in der betroffenen Vierergruppe defekt ist. Nach Anschluss einer Stromversorgung an den Steckeranschluss (Pin 1 = 12 V, Pin 3 = 0 V) einfach nacheinander die LEDs der Gruppe mit einem Stück Draht überbrücken.
Wenn dann drei leuchten, ist die überbrückte LED die Ursache. Falls kein Labornetzgerät mit einstellbarer Strombegrenzung zur Verfügung steht, eignet sich für diesen Test gut eine 9 V-Batterie (E-Block). Ein Batterieladegerät oder das Bordnetz des Fahrzeugs sind als Stromquellen weniger geeignet, da im Fall eines Kurzschlusses beim Anschließen der Platine relativ hohe Ströme fließen, durch die Leiterbahnen zerstört werden könnten.
Beim Ersetzen der LED darauf achten, dass die abgeschrägte Ecke (Kathode) an derselben Position auf der Leiterplatte sitzt wie bei der zuvor entfernten LED.
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Von der Leiterplatte sind zwei Varianten bekannt. Die eine hat eine Verpolschutzdiode in der Plusleitung, während die andere stattdessen mit einem Varistor zwischen Plus und Masse zum Schutz vor Überspannungsimpulsen bestückt ist. Bisher ist ein Fall mit defekter Verpolschutzdiode bekannt. Die kann z.B. durch den Typ 1N5404 ersetzt werden.
Kleine Schadensberichte - Blinker setzen
Text: Josef Weiß (CR35/Seite 24)
Problem: Wenn der Blinker nach rechts gesetzt wird, blinkt der linke Richtungspfeil auf dem Anzeigefeld des Armaturenbrettes zusammen mit dem Blinker links. Ab und zu blinken die beiden Anzeigepfeile und auch die Blinker abwechselnd rechts und links. Manchmal funktioniert der rechte Blinker aber über eine längere Strecke richtig. Der linke Blinker funktionierte bislang immer richtig.
Der Fehler war dann reproduzierbar, wenn nach dem Start der rechte Blinker zuerst gesetzt wurde. Das heißt, wenn der linke Blinker zuerst gesetzt wurde, funktionierte der rechte Blinker ebenfalls richtig. Als Ursache wurden fehlerhafte Signale der Elektroniksteuerung festgestellt.
Lösung: Die Firma Heusel in Metzingen behob den Fehler durch Austausch der Elektroniksteuerung im Rahmen der Gewährleistung.
Wenn sich die Blinkleuchte selbstständig macht
Text und Fotos: Joachim Sigel (CR35/Seite 56)
Während des Jahrestreffens 2019 stand auch mein SL, wie so viele andere, über Nacht auf dem Parkplatz vor der Motorworld in Böblingen. Wieder in der heimischen Garage fiel mir auf, dass die rechte Blinkleuchte etwas über den Scheinwerfer hinausstand. [Bild 1] Aber sie saß noch fest. Vorsorglich schaute ich im Internet nach, was Ersatz kostet. Mein R129 ist Baujahr 1991. Damals war die Farbe der Blinkleuchten gelb. Und so sollte sie wieder sein. Bei meiner Suche stieß ich auf drei Lösungsmöglichkeiten: das mehr oder weniger gebrauchte Original von Bosch, eine neue Blinkleuchte von Magneti Marelli, heute ein japanisch-italienisches Unternehmen, mit dem Bosch von 1999 bis 2003 in Sachen Fahrzeugscheinwerfer und -rückleuchten kooperierte (Automotive Lighting), oder eine Leuchte von einem anderen Anbieter des Aftermarkets.
Ich favorisierte die erste Variante und wurde bei Ebay fündig: die linke und die rechte Leuchte in Gelb, eine sogar mit Halogenbirne, beide Original von Bosch und laut Beschreibung sofort nach dem Kauf des Fahrzeugs durch andersfarbige Leuchten ersetzt, also bestens in Schuss. Der private Verkäufer wollte 90 Euro haben. Für 70 Euro inklusive Versands bekam ich die beiden Blinkleuchten. Ein Schnäppchen, denn sonst zahlt man für eine Seite schon mehr als 100 Euro, wenn es ein Original sein soll. Die beiden Blinkleuchten lagen erst einmal in meiner Garage.
Mitte Oktober 2019 war die Vorstandssitzung in Marburg angesetzt. Ich reiste mit dem SL an, um unseren beiden „Cheftechnikern“ Kurt Schendler und Karl-Heinz Hollas das Malheur zu zeigen. Vielleicht, so dachte ich, lässt sich das Teil wieder reinschieben. Nach einer kurzen Diskussion, ob sich vielleicht ein „Interessent“ an der Blinkleuchte zu schaffen gemacht haben könnte, hieß es: „Motorhaube auf!“
Unser Präsident zog kurzerhand den Behälter der Scheibenwaschanlage aus der Halterung und konnte anschließend die Blinkleuchte von innen ohne weiteres nach außen schieben. Der Grund war offensichtlich: Ein Stück der Kunststoffhalterung, an der die Metallklammer zur Arretierung des Gehäuses im Kotflügel befestigt ist, war abgebrochen. Die Metallklammer fehlte. Dieses Helfers beraubt, konnte die Blinkleuchte nicht mehr richtig halten. Auf der Fahrt nach Marburg hatte wohl der Schmutz der Jahre noch als Kit gedient. Nachdem das Teil einmal aus der Führung raus war, ließ es sich jetzt auch von außen leicht herausziehen.
Für die Heimfahrt gab es daher den Tipp vom Präsidenten: festkleben. Gar nicht so leicht, an einem Sonntagmorgen im Hotel. An der Rezeption bekam ich schließlich doch einen schmalen Tesafilm. Damit musste die Blinkleuchte rund 300 Kilometer halten. Die äußeren Bedingungen waren gut: blauer Himmel, kaum Verkehr und eine Autobahn in einem super Zustand. Schon nach 25 Kilometern machte es schwupp und die rechte Blinkleuchte baumelte vom Kabel gehalten am rechten Kotflügel. Also rechts ran auf den Standstreifen, Warnweste an, Warndreieck aufgestellt und alles wieder mit dem vorhandenen Tesafilm angeklebt. Es waren noch einmal gut 20 Kilometer Fahrt, bis endlich eine Tankstelle kam. Statt des erhofften Klebebands gab es auch dort nur Tesafilm, allerdings den breiten. Mit ein paar Lagen mehr [Bild 2] hielt das Teil bis nach Hause.
Dort stand der SL eine ganze Zeit – schließlich kam der Winter – bis ich endlich die Muße fand, mich an den Austausch zu machen. An einem trockenen und sonnigen Tag wollte ich eigentlich nur die ersten Fotos für diese Geschichte machen. Doch dann ging es schneller als gedacht. Ruckzuck saß die neue Blinkleuchte mit Klammer am richtigen Platz und die Fotoserie war fertig.
Der Reihe nach: Nachdem der Tesafilm ab war, habe ich den Wassertank angehoben [Bild 3] und die Blinkleuchte nach außen geschoben [Bild 4]. Den Wassertank setzte ich sofort wieder an seinen Platz. Die ausgebaute Blinkleuchte hing jetzt nur noch am Kabel, denn die Fassung der Birne steckte noch im Gehäuse [Bild 5]. Jetzt wurde der Blick auf das Problem frei. [Bild 6]. Die Metallklammer fehlte. Danach habe ich das Kabel und die Fassung der Halogenbirne vom defekten Gehäuse abgezogen [Bild 7] und im neuen Gehäuse mit intakter Klammer [Bild 8] eingesetzt. Jetzt musste ich nur noch die neue Blinkleuchte entlang der Führungsschienen im Blech gleichmäßig hineinschieben, bis die Halteklammer hörbar einrastete. Ende gut, alles gut. Die neue Blinkleuchte sitzt ohne überzustehen [Bild 9].
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Die alte Blinkleuchte mit abgebrochenem Kunststoffhalter habe ich aufgehoben. „Wenn die Blinkleuchte ansonsten noch intakt ist, kann die Metallklammer eventuell mit Zweikomponentenkleber befestigt werden“, so ein weiterer Tipp von Karl-Heinz. Sobald ich eine Klammer habe, werde ich das noch ausprobieren – frei nach dem Motto, Ersatzteile sind rar und meistens teuer. Fortsetzung folgt.
Brüchige Kabel der Scheinwerfer
Text: Karl Kübler Fotos: Dietmar Thierer (CR30/Seite 101)
Auf den Bildern sind die Kabel der Scheinwerfer im Motorraum zu sehen, welche stark angegriffen sind. Hier wäre zu empfehlen, ab und zu nachzuschauen, ob diese noch in Ordnung sind, um einen Kurzschluss zu vermeiden, der sicher einen größeren Schaden zur Folge hätte.
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Tagfahrlicht im R129 SL
Text und Fotos: Frank Risse (CR20/S64 )
Im Laufe der letzten Jahre sind immer mehr Fahrzeuge mit Tagfahrlicht (TFL) auf den Straßen zu sehen. Seit dem 7. Februar 2011 sind TFL bei Neuwagen in der Europäischen Union sogar Pflicht. Anfänglich stand ich solch modischem Schnickschnack eher skeptisch gegenüber, aber mittlerweile habe ich die Vorteile des „Besser-gesehen-Werdens“ erkannt und halte TFL für eine sinnvolle Erweiterung der eigenen Sicherheit.
Wie aber baut man das TFL in den R129 ein, ohne die elegante Front zu verunglimpfen? Von den vielen möglichen Ansätzen möchte ich hier nur ein paar vorstellen:
- Die übliche Nachrüstlösung ist das Anschrauben flacher Balken-TFL unter die Frontschürze. Damit sind sie perfekte Kandidaten zum Abscheren an der nächsten Bordsteinkante. Daneben empfinde ich die Lösung – freundlich formuliert – als eher der jugendlichen Tuning-Szene zugehörig und meine, dass sie vom Stil her nicht zum R129 passt (Typ Faust-aufs-Auge).
- Der Einbau von Nachrüst-TFL in(!) die Frontschürze erfordert das Ausschneiden von Löchern, was neben der mehr oder weniger gelungenen Optik das Rückrüsten erschweren bzw. verteuern dürfte (Frontschürzenersatz muss man nach 20-30 Jahren erst mal bekommen). Auch hier steht die Frage nach dem Stilbruch im Raum.
- Das Aufkleben von LED-Streifen unter die Frontscheinwerfer hatte ich ebenfalls angedacht, dann aber eine so realisierte Lösung gesehen und wieder davon Abstand genommen. Auf Entfernung sind die LED-Streifen schön unauffällig, beim Näherkommen wird aber offensichtlich, dass sie wirklich nur obendrauf geklebt wurden.
- Der Einbau von TFL in die Gehäuse der im R129 serienmäßig vorhandenen Nebelscheinwerfer (NSW) stellt eine weitere Lösung dar, die sicherlich am unauffälligsten ist und zusätzlich auch leicht zurückgebaut werden kann. Allerdings sind nur entweder NSW oder TFL möglich – Platz für beide ist in dem kleinen NSW-Gehäuse leider nicht vorhanden.
Daneben gibt es bestimmt noch viel mehr Varianten. Die unauffälligste Lösung – Einbau in NSW – hat mir aber am besten gefallen [siehe Bild 01].
Hier muss jeder selbst entscheiden, was wichtiger ist: Tagfahrlicht oder Nebelscheinwerfer. Die TFL sind dauernd in Betrieb und verbessern das Gesehen-Werden, die NSW dagegen nur selten (ist laut StVO §17 Abs.3 sowieso nur bei dichtem Nebel u. Ä. erlaubt), zumal unser R129 möglichst nur bei Schönwetter bewegt wird. Daher fiel mir die Entscheidung leicht – zugunsten der TFL.
Die TFL können sowohl im Vor-Mopf (Baujahr bis Sommer 95) als auch im Nach-Mopf (Mopf 1 und Mopf 2) verbaut werden. Vor-Mopf ist recht einfach, aber der Nach-Mopf-Einbau muss aufgrund der geänderten NSW-Form etwas anders durchgeführt werden. Beide Varianten werden im Folgenden beschrieben.
Rechtliche Randbedingungen
Ich bin kein Jurist und werde mich bestimmt nicht aus dem entsprechenden Fenster lehnen. Trotzdem halte ich es für sinnvoll, im Zweifelsfall zunächst selbst den gesetzlichen Stand nachzulesen, um wenigstens eine grobe Vorstellung der Sachlage zu bekommen. Hier habe ich ein paar Links angehängt, wo die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) zu finden sind. Die Texte sind meiner Meinung nach sogar verständlich geschrieben! Auch findet man dort andere interessante Dinge, die man immer schon wissen wollte – es lohnt sich.
- Straßenverkehrsordnung: http://www.gesetze-im-internet.de/stvo
- Straßenverkehrszulassungsordnung: http://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012
Immer wieder interessant ist auch ein Blick in die Wikipedia-Seiten, z. B. mit dem Stichwort „Tagfahrlicht“. Da stehen auch Hinweise zur Situation im Ausland, z. B. zu Österreich. Allerdings stehen die Artikel nicht auf rechtlich sicheren Füßen und können veraltet oder – zumindest teilweise – ungültig sein.
Auswahl des richtigen Tagfahrlichts
Vorhandener Bauraum und gewünschte Funktionen schränken die Auswahl möglicher TFL stark ein:
- Geringer Platzbedarf: In den Gehäusen der NSW ist nicht übermäßig viel Platz (Breite max. 10 cm, Höhe max. 8 cm), so dass ich schließlich runde TFL mit 70mm Durchmesser gewählt habe. Sie lassen sich mit ihren Haltebügeln leicht in den NSW-Gehäusen montieren und enthalten bereits die Steuerelektronik – es muss also kein separater Kasten im Motorraum verbaut werden. Leider gibt es wesentlich mehr flache/breite als runde TFL, und davon wiederum wenige mit nur 70mm Durchmesser.
- Dimmbar: Beim Einschalten der sonstigen Beleuchtung sollen die TFL herunterdimmen und nicht wie üblich komplett abschalten.
- Zugelassen: Die TFL sollen zugelassen sein, was eine ganze Reihe von Markierungen und Zulassungszeichen bedingt. Hier eine kleine Auswahl:
- -> E-Nummer: Produkt wurde im Land <Nummer> geprüft und ist dort zugelassen. Wenn Land in EU dann in ganzer EU zulässig.
- -> Beispiele: E1 (Deutschland), E2 (Frankreich), E11 (Großbritannien) usw.
- -> A: Scheinwerfer wurde als Begrenzungslicht ausgeführt.
- -> RL: Zulassung wurde für „Daytime Running Light“ erteilt.
- -> R87: Technische ECE-Zulassungsnorm für TFL (siehe auch StVZO §49a Abs.5).
- -> R7: Technische ECE-Zulassungsnorm für dimmbare TFL als Umrisslicht/Positionslicht (siehe auch StVZO §51b).
- Günstig: Es gibt TFL für 200-300 Euro oder noch mehr, allerdings war mir das alles zu teuer. Nach konsequenter Aussortierung aus tausenden angebotenen TFL in einem großen Internetauktionshaus blieben nur zwei Angebote übrig: Eines mit vier kleineren LEDs für knapp 50 Euro und eines mit einer großen Highpower-LED für knapp 54 Euro (Artikel Nr. 370606433968), jeweils inklusive Versand (Stand September 2012).
Schlussendlich wählte ich die dimmbaren Highpower-TFL mit 70mm Durchmesser und sämtlichen erforderlichen Zulassungszeichen für knapp 54 Euro. Die gute Kommunikation mit dem Anbieter (ich hatte viele Fragen!), die schnelle Lieferung, die gute Qualität der Ware (Gehäuse aus lackiertem Aluguss, Scheiben doppelt gegen Verkratzen beim Transport geschützt usw.), die mitgelieferte Freigabebescheinigung sowie die bisher in der Praxis gezeigte Helligkeit bestätigen mir die Richtigkeit der Auswahl.
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Gleich nach ihrem Eintreffen habe ich die TFL ausprobiert und dabei Spannung, Strom und Leistung gemessen [siehe Bild 02]. Bis etwa 6,5 Volt sind die TFL aus, zünden dann und erreichen bei 6,8 Volt bereits ihre volle Helligkeit, die sie bis 16 Volt behalten (mehr habe ich nicht ausprobiert, angegebener Grenzwert ist 24 Volt). Die eingebaute Elektronik regelt die Stromaufnahme so, dass die Leistung bei etwa 3,15 Watt bleibt und keine überflüssige Leistung in Wärme umgewandelt wird – da bleibt das Gehäuse schön kühl. Beim Dimmen wird das Licht deutlich schwächer (Nennwert ist max. ¼ des ungedimmten Lichts), ist aber immer noch gut sichtbar. Gleichzeitig geht die Stromaufnahme und damit die Leistung auf etwa 0,32 Watt zurück, mithin nur 1/10 der ungedimmten Leistung. Ein Nebeneffekt der vollen Lichtausbeute bereits bei 6,8 Volt ist, dass die TFL auch beim Motorstart nicht flackern, wenn die Batteriespannung kurz auf 8-9 Volt absinkt. Durch die geringe Leistungsaufnahme können auch die Kabelquerschnitte klein bleiben, man hantiert also nicht mit dicken, unflexiblen Kabeln, was beim Verlegen recht angenehm ist.
Einbau im Mopf1 & Mopf2 (Baujahre nach Sommer 1995)
Bei Mopf-Fahrzeugen besteht der NSW äußerlich aus dem Kunststoffgehäuse, der vorderen Streuscheibe und der hinteren Abdeckkappe. Im Gehäuse sind links, rechts und oben Längsführungen eingelassen, in denen ein Metallrahmen steckt, der den Reflektor und die davor liegende Kunststoffblende trägt. Durch Ausbau des Rahmens mitsamt den daran montierten Teilen entsteht genug Platz für die gewählten TFL im Gehäuse.
Zur Demontage werden die Gehäuse der NSW aus dem R129 ausgebaut und erst grob gereinigt. Der Ausbau geht recht leicht durch die vorderen Radhäuser, wozu nur die Abdeckblenden entfernt und die Räder stark eingeschlagen werden müssen.
Das vordere Streuscheibenglas wird mit vier Metallclips gehalten [siehe Bild 03], die man einfach am Gehäuse (nicht am Glas!) abhebeln kann. Hinter dem Glas sieht man unten eine Torxschraube (T20), welche entfernt wird. Sie hält die Kunststoffblende und den Reflektor fest, die nur als Ganzes mitsamt dem Metallrahmen von hinten aus den drei Längsführungen des Gehäuses gedrückt werden können. Dazu löst man die hintere runde Abdeckkappe [siehe Bild 04], zieht die beiden Kabelschuhe von der Lampenfassung ab und schiebt sie vorsichtig beiseite. Die Glühbirne verbleibt im Reflektor. Mit einem stumpfen Schlitzschraubendreher drückt man nun durch die hintere Öffnung abwechselnd auf den Metallrahmen an den drei Führungen, bis sich der Rahmen langsam löst und vorsichtig nach vorne aus dem Gehäuse herausgenommen werden kann [siehe Bild 05]. Dieser Rahmen mitsamt Reflektor, Blende und Torxschraube sollte gut verwahrt werden, damit später eine Rückrüstung ohne Neukauf der kompletten NSW möglich bleibt.
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Die gewählten TFL werden über zwei Gummischeiben von einem U-förmigen Metallbügel gehalten, der jedoch nicht sofort in das Gehäuse passt – die mittlere Längsführung ist im Weg [siehe Bild 06]. Man könnte nun einfach einen entsprechend großen Ausschnitt in die Bügelplatte sägen, besser schien mir jedoch die Zweitverwertung der Längsführung als zusätzliche Halterung. Daher wurden nur zwei schmale Längsschnitte im Bügel eingebracht [siehe Bild 07] und die dazwischen liegende Metallzunge um ca. 1mm angehoben. Die Zunge passt nun genau in die Längsführung [siehe Bild 08] und hält Bügel und TFL dermaßen gut fest, dass eine Schraubbefestigung fast überflüssig erscheint. Trotzdem habe ich den Bügel inkl. darin eingeschraubtem TFL mit zwei Schräubchen M4x10 befestigt und diese – wie vorher den Bügel – mit grauer Farbe gegen Korrosion und Lockerung geschützt. Immerhin wird die Frontschürze mitsamt den darin montierten TFL bei voller Fahrt und/oder unebener Straße ganz schön durchgeschüttelt.
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Übrigens haben die TFL eine eindeutig erkennbare Aufrecht-Position, in der man den aufgedruckten Text bei richtiger Einbaulage normal lesen kann [siehe Bild 09]. Richtig bedeutet, dass beim NSW-Gehäuse die OBERE Kante übersteht, nicht die untere.
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Der restliche Zusammenbau des NSW besteht im Wesentlichen aus der Montage des Streuscheibenglases mit den vier Clips (am Glas aufsetzen und über den Kunststoffrand drücken, bis sie einrasten) und dem Aufsetzen der Abdeckkappe. Die Montage in der Frontschürze sowie das Verlegen und Befestigen der Kabel wird erheblich(!) vereinfacht, wenn man die ganze Frontschürze abschraubt (es sind nur insgesamt vier Schrauben und es geht sehr schnell). Man kommt gut an alle Teile und Stellen dran, die vorher quasi nicht erreichbar waren. Auch die Verlegung der Kabel (siehe unten) wird so zum Kinderspiel.
Der elektrische Anschluss ist an sich recht einfach, zumal alle Kabel mitgeliefert werden: Masse (schwarz) anschließen und verlegen, Versorgungsspannung (weiß) an Stufe 2 (Zündung ein) des Zündschlosses anschließen und Dimmfunktion (gelb) an das Standlicht anklemmen. Allerdings konnte ich das Massekabel sparen, da im NSW ja bereits Masse vorhanden ist (die originalen Scheinwerfer benötigten ja auch elektrische Masse) und direkt im Gehäuse verbunden werden kann [siehe Bild 10]. Man sollte am Ende nur nicht vergessen, das originale Anschlusskabel des NSW wieder einzustecken, wodurch auch das Steckerinnere gegen Schmutz und Feuchtigkeit abgedichtet wird. Hier lauert ggf. ein kleiner Stolperstein: Bei meinem linken NSW-Stecker liegt Masse auf dem unisolierten Steckerchen, aber beim rechten NSW liegt sie – Überraschung – auf dem Isolierten. Da die NSW-Gehäuse in der Frontschürze und damit völlig isoliert gegen die elektrisch leitende Karosserie montiert sind, war bei der Werksplanung die Polung im NSW-Stecker völlig egal – nur muss man jetzt eben herausfinden, auf welchem der beiden kleinen Steckerchen die Masse liegt. Man sollte daher VOR dem Festschrauben der Frontschürze einen kleinen Funktionstest machen und ggf. das andere Steckerchen als Masse nehmen.
Nach Zweitverwertung der originalen NSW-Masseleitung waren nur noch zwei Kabel (weiß und gelb) herauszuführen, was gerade eben an der Dichtung der hinteren Abdeckkappe vorbei klappt [siehe Bild 11]. Die beiden langen Anschlusskabel (weiß und gelb) habe ich vorher parallel gelegt, in regelmäßigen Abständen mit Isolierband zusammengebunden und den so entstandenen Kabelstrang zum Schutz gegen Knicken, Wasser und Dreck in eine Kabelschutzhülle gelegt. Die Befestigung an der Frontschürze geschieht mit den mitgelieferten Kabelbindern, wobei sich die vielen stabilen Rasten unmittelbar unter dem Querträger anbieten, die die obere Frontschürzenhälfte mit der unteren verbinden. Ich habe die Kabelbinder eng gesetzt (etwa alle 10 cm), damit garantiert nichts mehr klappert.
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Nach Wiedereinbau der Frontschürze bestätigt ein Test im Stand und bei einer kurzen Probefahrt die Funktionsfähigkeit der TFL. Dann sollte man die TFL in der Höhe justieren, so dass das Licht nicht blendet. Die TFL sind zwar da, um von anderen Straßenverkehrsteilnehmern besser gesehen zu werden (also NICHT um selbst etwas zu sehen!), aber der enormen Helligkeit wegen sollte man sie etwas schräg nach unten richten – einfach aus Fairness den anderen Fahrern gegenüber. Dies lässt sich leicht bei geöffneter Abdeckkappe einrichten, indem das TFL im NSW-Gehäuse etwas nach unten gekippt wird – die Restelastizität der gummierten Aufhängung im Bügel macht’s möglich. Danach erreicht man auf dem Boden vor dem Fahrzeug fast den Lichtkegel der originalen NSW, wohl aber nicht ganz dessen Breite [siehe Bild 12].
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Die Freigabebescheinigung sollte man immer im Fahrzeug mitführen. Außerdem sind die Zeichen auf dem TFL [siehe Bild 13] durch die davor liegende Streuscheibe kaum noch erkennbar, ein papierner Beweis der Richtigkeit könnte beim TÜV-Termin oder einer Polizeikontrolle also dienlich sein.
Einbau im Vor-Mopf (Baujahre bis Sommer 1995)
Den Einbau in ein Vor-Mopf-Fahrzeug hat Frank Junghans bei seinem R129 durchgeführt. Auch seine TFL sind rund und haben 70mm Durchmesser, jedoch vier LEDs, ein externes Steuergerät und keine Dimmfunktion. Ansonsten dürfte der technische Aufbau mit dem meiner TFL vergleichbar sein. Allerdings sind die NSW bei Vor-Mopf-Fahrzeugen anders ausgeführt, so dass im Gehäuse keine störenden Längsnuten o.ä. vorhanden sind und der Einbau der TFL einfacher vonstatten geht.
Die folgende Kurzbeschreibung habe ich Franks Email entnommen:
Die Tagfahrlichter können unter tuning-rdi.de bestellt werden und kosten etwa 109 Euro plus Versand [siehe Bild 14]. Original Nebelleuchte kpl. mit Gehäuse ausbauen. Dann den Nebellampeneinsatz aus dem Gehäuse ausbauen [siehe Bild 15]. Das Kabel abtrennen und rausziehen.
Die Tagfahrlichter haben zur Befestigung einen Bügel dabei. Tagfahrlicht mit Bügel in das Gehäuse halten, Bügel nach oben. Punkte am Gehäuse markieren, wo der Bügel befestigt werden kann, für die Schrauben zwei Löcher bohren. Die Schrauben dafür müssen gekürzt werden.
Tagfahrlichter einbauen und ausjustieren (sollen ja nicht zu hoch leuchten und blenden, die Dinger sind nämlich ganz schön hell!) [siehe Bild 16].
Kabel verlegen und nach Anschlussplan anschließen. Unbedingt beachten: Sobald das Fahrlicht, Fernlicht oder Standlicht eingeschaltet wird, müssen die Tagfahrlichter nach StVO ausgehen, sprich, sie dürfen nicht in Kombination mit anderen Lampen zugleich angehen! Dazu muss das orange Kabel an das Plus der Abblendlampe angeschlossen werden (direkt an dem Stecker der Abblendlampe).
Die Nebellampeneinsätze nicht wegschmeißen! Das Ganze kann wieder rückgängig gemacht werden, z. B. vielleicht mal für ein H-Kennzeichen. Noch eine Info am Rande: Habe die Leuchten bereits 3 Jahre verbaut und war 2 x zur HU. Der Prüfer hatte nichts zu beanstanden. Ich erwähne das nur deshalb, weil auf den originalen Gläsern der Nebelleuchte das E11 Freigabe-Zeichen zu sehen ist, man aber schlecht bis gar nicht das E11 Zeichen auf dem Tagfahrlicht sieht. Eine Freigabe auf Papier ist auch dabei, die führe ich im Auto immer mit.
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Bei Rückfragen zur Montage in Vor-Mopf-Fahrzeugen wäre Frank Junghans also der richtige Ansprechpartner.
Fazit
Die Tagfahrlichter funktionieren prima [siehe Bild 17], auch das Dimmen klappt wunderbar. Die Helligkeit der TFL erreicht fast die der ursprünglichen Nebelscheinwerfer, was auch leicht erklärbar ist:
Die Lichtausbeute der in vielen TFL eingesetzten LEDs ist mindestens 5-mal höher als die von Halogenlampen (dazu gibt es diverse wissenschaftliche Untersuchungen) und mindestens 6-mal höher als bei normalen Glühbirnen. Die der Highpower-LEDs liegt sogar noch darüber: Sie sind das Ergebnis der neuesten Entwicklungen mit noch höherer Lichtausbeute pro Watt, vertragen gleichzeitig deutlich mehr Leistung als klassische LEDs und werden daher auch in einigen hochpreisigen Autos als LED-Scheinwerfer eingesetzt. Bei konservativer Schätzung entsprechen die 3,2 Watt meiner Highpower-LED also mindestens einer 16 Watt Halogenbirne und werfen damit fast so viel Licht auf die Straße wie die originalen NSW. Diese Erkenntnis hat mich auf eine einfache Erweiterungsidee gebracht, die die Funktion der NSW wieder ermöglicht: Beim Einschalten des Nebellichts am Drehlichtschalter (Zugstufe 1) wird die Dimmfunktion der TFL deaktiviert und die volle Lichtausbeute auch bei aktiven Fahrlichtern freigegeben. Denkbar wäre etwa ein kleines Relais, das bei eingeschaltetem Nebellicht die gelbe Dimmleitung unterbricht. Das ist zwar nicht mehr ganz TÜV-konform, würde aber der ursprünglichen Funktion der NSW sehr nahe kommen. Also: demnächst auf diesem Sender…
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Defekte Birnen im Scheinwerfer und Rücklicht
Text: Karl Kübler (CR16/S16)
Eigentlich sollte sich in jedem R129 ein kompletter Satz Glüh- oder Halogenbirnchen befinden. Speziell im Herbst häufen sich bei Nacht die „Einäugigen“, was bei Ausfall auf der Fahrerseite nicht ganz ungefährlich ist.
Sollte in Ausnahmefällen jemand keine Birnchen dabei haben, oder gar Probleme mit dem Lampenwechsel haben, so gibt es folgenden Tipp: Ein paar Streifen rückstrahlendes Klebeband (silber und rot) ins Fahrzeug legen und im Notfall auf den Scheinwerfer oder Rücklicht kleben. Das geht schnell und ist problemlos auch für Ungeübte. So wird man von entgegenkommenden oder hinterherfahrenden Fahrzeugen sehr gut mit Handicap erkannt und erreicht problemlos die nächste Tankstelle oder den Heimathafen, um bei Tageslicht die Sache in Ordnung zu bringen.
Der lustlose Scheinwerferwischer
Text und Fotos: Kai Bürger (G1/S4)
Sie sehen schon etwas witzig aus, erfüllen aber trotzdem ihren Zweck. Die oft belächelten, kleinen Wischerärmchen für die Scheinwerfer. Man könnte nun darüber diskutieren, ob sie wirklich Sinn machen und tatsächlich für "saubere Scheinwerfer" sorgen. Nach meiner Erfahrung werden die Scheinwerfer von starkem Schmutz befreit, und bei Xenon Licht wird die Eigenblendung durch Streulicht wirksam verhindert. Warum es drei Bauformen jeweils für H4, Xenon und Sealed Beam Leuchten gibt, muss man nicht verstehen.
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Fehlerbild
Leider kommt es öfters mal vor, dass einer oder gar beide Wischer eher „lustlos“ sind und sich nicht mehr bewegen wollen. Manchmal funktioniert noch einer, dafür aber die Pumpe für das Wischwasser nicht mehr (Unser SL hat ja zwei davon, eine für die Scheibe und eine für die Scheinwerfer). Ein anderer hat vielleicht schon mal Pech gehabt und die Pumpe lief dauerhaft und saugte den kompletten Behälter leer, ohne dass man es gemerkt hat. Hier ist extreme Aufmerksamkeit geboten, da die Pumpe ohne Wasser recht schnell überhitzt und dann einfach wegschmilzt – wie man hier schön sehen kann. Mit etwas Pech reisst sie dabei den Wasserpott noch mit ins Grab!
Man fragt sich sogleich, was ist nun alles kaputt und was kostet das schon wieder? Gerade bei dem Wischermotor auf der Beifahrerseite kann man sagen: “eine ganze Menge“. Hier kostet das Teil ca. 230,- € plus MwSt. Der Motor auf der Fahrerseite ist etwas günstiger. Moment, fragt man schon wieder, warum soll der denn günstiger sein, nur weil es die andere Seite ist?
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Hier folgt nun die Auflösung des Rätsels, was die Pumpe mit den Motoren zu tun hat. Unser R129 ist ein Gesamtkunstwerk aus vielen einzelnen Ingenieursleistungen. Auch bei den Wischern für die Scheinwerfer war man sehr erfinderisch. Der Motor auf der Beifahrerseite schaltet zusätzlich auch die Pumpe für das Wischwasser beider Wischer und aktiviert den Motor auf der Fahrerseite. Das kostet natürlich.
Munter werden die Wischer bei betätigter Scheibenwaschanlage und mindestens zusätzlich geschaltetem Stand- oder Fahrlicht. Nun laufen beide Wischer an den Scheinwerfern los, und eine kunstvolle Mechanik im rechten Motor sorgt dafür, dass an zwei Punkten ein elektrischer Kontakt geschlossen wird, der die Waschwasserpumpe in Gang setzt. Blockiert es wegen Eis, Dreck oder eines Defektes an genau einem der Kontaktpunkte, läuft der Pumpenmotor bis der Wasserbehälter leer ist. Bald danach sieht er wegen der nun fehlenden Kühlung so aus, wie oben zu sehen. Die Pumpe ist mit etwa 30,- € zzgl. MwSt noch die preisgünstigste Komponente der Mimik. Die innere Schaltung des Aggregats ist auf dem Aufkleber gut zu sehen.
Damit hätten wir das Rätsel um den Zusammenhang zwischen mürrischem Wischarm und verbrannter Pumpe gelöst. Die Frage nach der Ursache für die Blockade an der ungünstigen Stelle bleibt aber im Dunkel der Geheimnisse, die jedes Auto für sich behält. Aber wieso rührt sich der Motor nun trotz Abkühlung überhaupt nicht mehrt? Das Ding muss zur Anamese auf den OP-Tisch. Um an den Patienten zu kommen, muss der Scheinwerfer mit Blinker ausgebaut werden. Die Anleitung und den Schaltplan hierzu findet man im Werkstatthandbuch Ausbau SW, Schaltung SRA. Die Wischerärmchen muss man mit sanfter, aber nachdrücklicher Überzeugungskraft überreden (Kappe dabei leben lassen!) und bei der Demontage der unteren Blende die Gummidichtung in Ruhe lassen. Das Gebammels einfach seitlich mit Klebeband bändigen. Bei der Entfernung des Scheinwerfers gehört die Stoßstange abgeklebt, oder mit einem Hemdchen geschützt. Bei der Wiedermontage soll man den (zu kurzen) Wasserschlauch nicht vergessen. Beim Blinker muss man peinlichst auf richtige Verrastung achten, denn sonst kommt das Ding so ab 150 km/h wieder raus, macht eine Beule in den Kotfkügel und fliegt dann einfach davon (man darf spekulieren woher ich das weiß).
Wischermotor ausbauen
Der Ausbau des Motors erklärt sich von selbst. Die Öffnung des Gehäuses erfordert Tapferkeit. Die gut erkennbaren Clipse gilt es ohne Bruch zu öffnen! Man drückt dabei die Rasten mit einem passenden Schraubendreher vorsichtig zurück. Es erscheint dann das, was im Bild zu sehen ist. Klugerweise widersteht man der Versuchung, die Mimik weiter zu untersuchen, man erspart sich eine Menge Justageversuche bei der Wiederinbetriebnahme. Die Motoren haben offenbar einen Blockierschutz, der mit einem PTC funktioniert. Der PTC wird durch ein ca. 1 cm² großes metallisches Plättchen (Selen?) gebildet, das vom hohen Blockierstrom das Motors erwärmt wird und seinen Widerstand erhöht.
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PTC Widerstand
Den PTC Widerstand entdeckt man da, wo der Pfeil im Bild ist. Er ist einfach zwischen die Stromschienen aus Blech gesteckt. Nach Ausbau kann man mit einem Multimeter den Widerstand testen und ziemlich vergeblich nach Ersatz suchen. Motoren dieser Bauart sind in vielen zeitgenössischen Autos verbaut, womöglich findet sich was beim Abdecker oder in den Weiten des Internets. Praktischer ist es, die defekte Platte nicht zwischen sondern hinter die Stromschiene zu klemmen und so den Kontakt zu schliessen. Es sei dazu gesagt, dass wir damit natürlich den Blockierschutz verlieren. Für Spielmobile dürfte das Risiko überschaubar bleiben. Richtige und winterharte Autos sollten so nicht unterwegs sein.
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Nach dem Eingriff wird der Deckel wieder mit gereinigter und fallweise mit Karosseriedichtmasse getunter Dichtung kräftig auf das Gehäuse gedrückt, so dass die Nasen alle wieder einrasten. Vor der Montage der Wischärmchen betätigt man probehalber die Anlage. So setzt man die Mechanik zur Montage wieder in die Nullstellung. In aller Regel muss der Scheinwerfer neu justiert werden, da trotz Markierungen an den Schraubensitzen die Einstellung verloren geht. Für die, die es wissen wollen (oder nicht lassen konnten) sind diese Bilder erhellend. Es erleichtert die Fummelei, die Exzenter-Mechanik wieder so zusammenzufummeln, dass der Wischarm tut, wie er soll. Vor Einbau testen!
Scheinwerferwischer und die Komponenten
Text und Foto: Klaus J. Eßer (G2/S15)
Ein Grund für ständige Plage sind die Dinger schon, aber sie gehören IMHO unbedingt dazu und sind bei den Xenons (fast) unvermeidlich. Wer es so macht, wie hier an dem Ami SL, darf sich nicht wundern, wenn es Tuck gibt. Wenn man bei der Montage die Seiten wechselt, passt das auch hier… ;-))
Man muss wissen, dass die beiden Versionen, die hier ausgeliefert wurden, inzwischen mächtig teuer sind und Einzelteile meist als NML (nicht mehr lieferbar) deklariert sind. Da gab es die für normales H4 Licht und die für das Xenon Licht. Man muss also beim Nachkauf wissen, welche Version verbaut ist. Im schlimmsten Fall ist die US Version (wie oben abgebildet) verbaut, die findet sich im EPC bei den US-Modellen.
| Nr. | Teilenummer | Benennung/Zusatzinformation | Anzahl |
|---|---|---|---|
| 5 | A129 820 01 42 | ELEKTROMOTOR LINKS | 001 |
| 5 | A129 820 02 42 | ELEKTROMOTOR RECHTS | 001 |
| 10 | A009 545 52 28 | STECKERGEHAEUSE MOTOR SCHEINWERFEREINIGUNGSANLAGE, VIERPOLIG | 002 |
| 15 | A009 545 21 28 | DECKEL TO 009 545 52 28 | 002 |
| 20 | A001 545 38 26 | STECKERSTIFT 4 MM | NB |
| 25 | A129 820 05 14 | HALTER WISCHERMOTOR LINKS | 001 |
| 25 | A12 982 00 814 | HALTER WISCHERMOTOR RECHTS | 001 |
| 30 | N914126006000 | SCHRAUBE HALTER | 004 |
| 35 | A129 824 05 14 | HALTER WISCHERACHSE UNTER LEUCHTEINHEIT LINKS | 001 |
| 35 | A129 824 06 14 | HALTER WISCHERACHSE UNTER LEUCHTEINHEIT RECHTS | 001 |
| 40 | N914128004200 | BLECHSCHRAUBE HALTER | 006 |
| 45 | A129 820 03 44 | WISCHERARM LINKS | 001 |
| 45 | A129 820 17 44 | WISCHERARM LINKS MIT ABDECKKAPPE | 001 |
| 45 | A129 820 04 44 | WISCHERARM RECHTS | 001 |
| 45 | A129 820 18 44 | WISCHERARM RECHTS MIT ABDECKKAPPE | 001 |
| 50 | A000 820 06 47 | DUESE LINKS | 001 |
| 50 | A000 820 07 47 | DUESE RECHTS | 001 |
| 55 | N910112005000 | MUTTER | 002 |
| 60 | A129 820 01 45 | WISCHERBLATT | 002 |
| 60 | A129 820 05 45 | WISCHERBLATT LINKS | 001 |
| 60 | A129 820 06 45 | WISCHERBLATT RECHTS | 001 |
| 65 | A000 824 21 15 | BOLZEN | 002 |
| 70 | A129 824 00 49 | KAPPE | 002 |
| 75 | A014 997 77 82 | SCHLAUCH SCHLAUCH ZWISCHEN DUESE LINKS UND RECHTS 85 MM | NB |
Scheinwerfer-Waschanlage defekt - Antriebsmotor wechseln
Text und Fotos: Heinz Eisenberg (CR41/S26)
Die Überprüfung der Funktion der Scheinwerfer-Waschanlage erfolgt durch Seitwärtsdrücken des Scheibenwischerhebels bei eingeschaltetem Licht. Bei meinem R129 500 SL (Baujahr 8/1992) blieb dieser Vorgang auf der linken Seite ohne Erfolg. Um der Sache auf den Grund zu gehen, ist es erforderlich, den Scheinwerfer auszubauen, um an den dahinter sitzenden Antriebsmotor für den linken Wischer zu gelangen. Diesen Aufwand sollte man in gleichgelagerten Fällen unbedingt betreiben, da die Funktionsfähigkeit dieser Anlage TÜV-relevant ist!
Scheinwerfer links mit Wischerhebel
Als erstes die Motorhaube öffnen und den Blinker entfernen. Dazu den Hebel rechts hinter dem Blinker etwas in Richtung Wageninneres drücken und gleichzeitig den Blinker nach vorn herausschieben. Kabelverbindung lösen.
Den Wischer abbauen, indem die 8er Mutter hinter der kleinen Kappe entfernt und der kleine Wischwasserschlauch abgezogen wird. Die in Wagenfarbe lackierte Zierleiste unter dem Scheinwerfer ist rechts und links mit einer Kreuzschlitzschraube befestigt und muss gelöst werden. Sie hängt dann an einer Gummilippe. Diese nicht abreißen, sondern nur an der Stoßstange herunterhängen lassen.
Der Scheinwerfer ist auf der Außenseite mit zwei 8er Schrauben befestigt, die es zu lösen gilt, ….
… ebenso die 8er Schraube oben auf der anderen Seite, nachdem die schwarze Kunststoffblende abgehebelt wurde.
Der Scheinwerfer kann herausgeholt und zur Seite gelegt werden, wenn die Kabelverbindung gelöst, der Anschluss der Unterdruckdose abgehebelt und der Wischwasserschlauch von der Kunststoffhalterung unter dem Scheinwerfer abgezogen wurde.
Jetzt liegt der kleine Elektromotor frei und kann nach Lösen von zwei 10er Schrauben und dem Abziehen des quadratischen Steckers herausgeholt werden.
Auf der Rückseite des Motors kann die Rückwand vorsichtig aus den Kunststoffnasen herausgeklickt werden. Eventuell lassen sich hier schon Ursachen für den Defekt erkennen, vielleicht ist aber auch der Motor defekt.
Da es auf dem Markt offenbar keine neuen Motoren mehr gibt, besteht die Lösung darin, entweder ein gebrauchtes Teil aus dem Internet zu erwerben oder den Motor aufarbeiten zu lassen. Im Netz wirbt zum Beispiel die Firma Kurth-Classics GmbH in Wesseling damit, eine Aufarbeitung für 75 Euro zuzüglich Material durchzuführen.
Ich habe einen funktionsfähigen Motor aus dem Internet bekommen und konnte die Anlage wieder voll funktionsfähig machen.