Durchsicht eines R129

Durchsicht eines R129

von Karl Kübler & Bernd Ulrich (Classic Roadster 36, S. 76 & Classic Roadster 37, Seite 86)

Einführung:
Einige Schwachstellen der Verschleißteile sollen in diesem Bericht dargestellt werden, jedoch ohne Gewähr auf Vollständigkeit. Wir wollen damit auch keine Panik verbreiten, sondern es soll lediglich ein Abbild dessen sein, was wir bei einer großen Anzahl der R129 auf den Workshops des RT Heilbronn immer wieder entdeckt haben. Wir weisen unsere Garagenfreunde dann darauf hin oder schaffen gegebenenfalls gleich Abhilfe. Viele auffällige Punkte kennt unser Oppenweiler Werkstattmeister und Mercedes-Experte Bernd Ulrich von vielen anderen Mercedes-Benz-Fahrzeugen aus der R129-Generation. Trotzdem wären wir für Tipps und Fotos aus der Mitgliedschaft wie immer sehr dankbar, um daraus weitere Berichte in der Classic Roadster veröffentlichen zu können – nach dem Motto: Hilfe von Mitgliedern für Mitglieder. Die Fotos sind meist selbsterklärend und mit einem kurzen Hinweistext unterlegt. Zusätzlich wollen wir darauf hinweisen, dass die Arbeiten fachmännisch von einer Werkstatt erledigt werden sollten, da manche Tipps sicherheitsrelevant sind.

Karosserie:
Darauf soll hier nicht groß eingegangen werden; sehr viele Punkte siehe in der „Rostvorsorge“ ab Heft 14. Allerdings sehen wir einen Schwerpunkt sehr kritisch – man sollte immer wieder bei allen vier Wagenheberaufnahmen hinter die Abdeckungen schauen. Die Fotos zeigen ein sehr gutes (Bild 2) und ein sehr schlechtes (Bild 1) Beispiel.

• 
  Wagenheberaufnahme intakt
  (Bild 1)
• 
  Wagenheberaufnahme verrostet
  (Bild 2)

Auspuffanlage:
Hier muss man nur auf die Gummiaufhängungen achten, die nach vielen Jahren rissig werden können und dann für kleines Geld ausgetauscht werden sollten. Die komplette Auspuffanlage bleibt jedoch über Jahrzehnte unter normalen Bedingungen ohne Schaden.

• 
  Gummi der Auspuffaufhängung hinten am Endschalldämpfer
• 
  Gummi der Auspuffaufhängung vorne am Mittelschalldämpfer

Hinterachse:
Dort sind schwerpunktmäßig die gesamten Gummilager zu beachten. Im schlechtesten Fall müssen die Raumlenker-Hinterachse ausgebaut und alle Gummilager getauscht werden. Die Fotos zeigen eine „gruselige“ Hinterachse, mit der man garantiert keine Abnahmebescheinigung mehr bekommt. Leicht zu wechseln sind die rissigen Gummilager des Drehstabs.

• 
• 
• 
• 
• 

Gelenkwelle:
Die Verbindung vom Motor zum Getriebe (das Lager mit sogenanntem Simmering) kann undicht werden, was an der Verbindung der Wandlerglocke zum Getriebegehäuse zu entdecken ist. Oder wenn man den Deckel öffnet (Bild 1), kann man dahinter eventuell das Lecköl mit dem Finger spüren. Sichtprüfung einer eventuellen Rissbildung der Gelenkwellenscheiben vorn (Bild 2) und hinten (Bild 3) durchführen. Ferner „schwitzt“ meist das Hinterachs-Differenzialgetriebe (ist ölig) (Bild 4). Oft ist das noch im Rahmen, wäre aber von Vorteil, es vor einer Abnahmeprüfung zu säubern.

• 
  Loch zum Wandlergehäuse
  (Bild 1)
• 
  Gelenkscheibe vorn
  (Bild 2)
• 
  Gelenkscheibe hinten
  (Bild 3)
• 
  Hinterachs-Differentialgetriebe
  (Bild 4)

Lenkung:
Ein (problemloser) Austausch des Lenkungsdämpfers (Bild 1) ist nach einer hohen Kilometerleistung angebracht. Ein Vergleich beim Zusammendrücken von altem und neuem Dämpfer zeigt einen deutlichen Unterschied, der im Lenkverhalten gut spürbar ist. Auf die kompletten Lenkgestänge mit seinen Gummimanschetten (Bild 2) muss geachtet werden, da diese oft rissig sind und die Lager dann austrocknen können.

• 
  Lenkungsdämpfer
  (Bild 1)
• 
  Gummimanschette des Lenkungsgestänges
  (Bild 2)

Vorderachse:
Zu beachten sind die Gummilager von Querlenker und Drehstab sowie der Faltenbalg vom Traggelenk. Bei defekten Gummis am Traggelenk tauscht man in der Regel den kompletten Querlenker. Macht das Traggelenk bei Lenkbewegungen Knarzgeräusche, ist es zu erneuern. Ob es ausgeschlagen ist, zeigt sich, wenn sich der Radträger mit einem Montiereisen vom Querlenker merklich anheben lässt. Bei älteren Baujahren kann das alte Tragegelenk aus- und das neue wieder eingepresst werden, bei neueren Baujahren ist es jedoch mit dem Querlenker verschweißt, und man muss den kompletten Querlenker tauschen.

• 
  Gummilager Querlenker
• 
  Gummilager Drehstab (Stabilisator) vorn
• 
  Traggelenk

Bremse:
Generell ist bei allen Bremsleitungen darauf zu achten, ob sie vielleicht angerostet sind. Sie verlaufen im Bereich am Unterboden links. Zu den Radträgern haben sie Gummischläuche, verbunden mit Einpresshülsen. Wenn man die Gummischläuche mit dem Schraubenzieher in dem Einsteckbereich der Einpresshülsen anhebt, kann man eventuell kleine Einrisse erkennen. Dann ist ein zeitiger Austausch empfehlenswert.
Um die Bremsscheiben und Bremsklötze einzusehen, sollte man das Rad demontieren oder man schaut durch die großen Felgenlöcher. Dabei kann man auch die Bremsklötze erkennen. Wenn sie nur noch ein paar Millimeter dick sind, also kurz vor der Verschleißanzeige, sollte man sie erneuern. Mindestmaße sind auf der Bremsscheibe eingeschlagen und dürfen nicht unterschritten werden.
Messbar mit einem speziellem Messchieber oder zwei Münzen als Gratüberbrückung und Hilfsmittel. Ist der Grat an der Bremsscheibe jedoch zu groß, ist es ratsam, sie zusammen mit den Bremsklötzen zu erneuern. Dann erspart man sich die zweifache Arbeitszeit.

• 
  Bremsklotz
• 
  Bremsleitung hinten
• 
  Bremsscheibe messen

Federung:
Eine große Baustelle können nach Laufleistungen jenseits der 150.000 Kilometer die sogenannten Gummi-Domlager sein, die in den sichtbaren Bereichen unten oder oben Rissbildungen aufweisen können, wie auf den Fotos zu sehen ist. Aktueller Tipp: Die Teile gibt es bei Daimler leider nicht mehr zu kaufen. Da dies ein häufiges Verschleißteil ist, sollte man sich zumindest im Zubehör zeitig welche besorgen.
Ferner ist es sinnvoll, nach allen vier Spiralfedern an Vorder- und Hinterachse zu schauen, obwohl es sehr selten zu Federbrüchen kommt. Man bemerkt das im Prinzip nicht, denn beim Fahren ist dies selten festzustellen.

• 
  Domlager von oben
• 
  Domlager von unten
• 
  Fahrwerksfeder

Motor/Getriebe:
Zuerst sind die vier Schrauben der Motorraumverkleidung (Bild 1) zu lösen und die Verkleidung abzunehmen, damit man die Motorunterseite sieht. Ist die Motorraumverkleidung an der inneren Fläche trocken, ist dies ein sehr gutes Zeichen dafür, dass der Motor öldicht ist. Oft ist der O-Ring des Ölstandgebers (Bild 2) etwas undicht. Ferner kann auch die Ölwannendichtung (Bild 3) leicht ölig sein und anfangen undicht zu werden. Die Öldruckleitung verläuft vorne quer unter dem Kühler zum Ölkühler des Automatikgetriebes (Bild 4). Sie ist sehr oft stark angerostet.

• 
  Abdeckung Motor
  (Bild 1)
• 
  Ölstandsgeber
  (Bild 2)
• 
  Ölwannendichtung
  (Bild 3)
• 
  Ölkühlerleitung Automatik-Getriebe
  (Bild 4)

Kraftstoffanlage:
Das Kraftstoffpumpenpaket ist mit einer Abdeckung versehen, die mit drei Muttern am Unterboden angeschraubt ist (Bild 1). Dahinter erkennt man die Kraftstoffpumpe, den Kraftstofffilter mit den Anschlüssen und teilweise Gummischläuche (Bild 2). Hier könnte auch eine kleine Undichtigkeit zu sehen sein, was man aber meist auch riechen kann. Der Kraftstofffilter ist nach Serviceintervallen zu wechseln.

• 
  Abdeckung Kraftstoffpumpenpaket
  (Bild 1)
• 
  Kraftstoff-Pumpenpaket
  (Bild 2)

Main Page