Das darf doch nicht wahr sein!
Text und Fotos: Reimund Kombächer (CR14/S56)
Es stimmt: Oft haben kleine Ursachen eine große Wirkung. Und sie lassen sich nur ganz schwer ausfindig machen. In meinem Fall dauerte es fünf nervenaufreibende Wochen.
Samstag, 2. April 2009: Der RT Stuttgart startet mit seinem Wartungsworkshop in die Saison, ich bin dabei und genieße die 40 Kilometer lange Anfahrt bei bestem Wetter selbstredend offen. Ein schöner Tag mit vielen neuen Gesichtern, netten Gesprächen und ebenso vielen Erkenntnissen. Obwohl es inzwischen regnet, macht auch die Heimfahrt mit meinem 500 SL richtig Spaß.
Doch was ist das? Wenige Kilometer von zu Hause entfernt kann ich nicht mehr richtig beschleunigen, der SL ruckelt stark. Ich habe keine Ahnung, was da passiert war, hoffe aber, dass es am nächsten Tag erledigt ist. Vielleicht hat der SL ja im Regen einfach zu viel Wasser abbekommen.
Sonntag, 3. April 2009: Erwartungsvoll starte ich den V8-Motor (M119). Alles ist ruhig, also auf zur Probefahrt. Nach der Warmlaufphase fängt das Theater wieder an. Nun sogar noch deutlicher. Eigentlich wollte ich zu Ostern in meine alte Heimat das Sauerland. An ein entspanntes Fahren ist nicht mehr zu denken. Also ab nach Hause - im Internet und in den Büchern recherchieren, was die Ursache sein könnte. Die Lektüre bringt viele Hinweise und ich beginne mit dem Fehlerausschlussverfahren. Es war der 6. April 2009.
- Luftfilter: sauber - fast noch wie neu
- Kerzen: gutes Kerzenbild - die halten noch 20.000 Kilometer
- Kerzenstecker: sitzen stramm, Kabel in Ordnung, Widerstand gemessen - alles im Normbereich
- Zündspulen: ausgebaut und gemessen - super Werte, kein Durchschlagen
- Verteilerkappe und -finger: leichte Brandspuren (normal), ansonsten tiptop - wurden ja auch erst gewechselt.
- Luftmengenmesser und Stauscheibe: sauber, keine Verschmutzung, Leitungen dicht, Anschlüsse in Ordnung.
Ich beschließe am 15. April 2009, meinen „Wenn ich nicht weiter weiß“-Spezialisten Rolf Baur zu besuchen. Er war Meister bei Mercedes und hat eine Kfz-Werkstatt in Ergenzingen. Am Bosch-Testgerät zeigt sich auch kein Fehlerbild, wobei der Motor schon recht unruhig läuft. Also mit Hilfe von Bremsenreiniger nach Falschluft suchen. Wir ersetzen eine gebrochene Kunststoffleitung am Saugrohr, jedoch ohne Verbesserung. Die Lambdasonde regelt nicht richtig - ist das der Fehler? Also Sonde bei Mercedes bestellen.
Wenige Tage später ist sie da, wird eingesetzt und der Fehlerspeicher gelöscht. Los geht’s zur nächsten Probefahrt. Leider ohne Ergebnisverbesserung. Jetzt kann mir nur noch R129-Technik-Referent Helmut Kisch als Oberexperte weiterhelfen. Nachdem er mich vorab mit Literatur versorgt hat, treffen wir uns am 18. April 2009 am Objekt und beginnen mit verschiedenen Messungen, Fehlerauslesen (ohne Computer) und erneuter Fehlereingrenzung. Leider ohne Erfolg. Der Fehler liegt, so vermuten wir, in der KE-Einspritzanlage an der Luftmassenregelung. Ein kleines unscheinbares Potentiometer, welches dem Weg der Stauscheibe die richtige Kraftstoffmenge zusteuert, scheint defekt zu sein.
Nachdem ich vom Bosch-Dienst die Preise für ein Austauschteil bekommen habe, organisiere ich zunächst die KE-Einheit aus einem Teileträger, baue das Potentiometer aus und baue es zu Testzwecken an meinen M119. Nachdem der reparierte Verteiler wieder montiert ist, soll die Probefahrt zeigen, ob die Fehler mit dem anderen Potentiometer beseitigt ist. Zu früh gefreut: Nach der Warmlaufphase wieder dieselben Motorprobleme, wenn auch nicht mehr ganz so stark wie zuvor. Wieder alles kontrolliert und keinen Fehler festgestellt. Zur Garageneinweihung des RT Heilbronn musste ich dann zähneknirschend mit der E-Klasse fahren.
Donnerstag, 30. April 2009: Ich bin mit meinem Latein am Ende. Noch schlimmer aber: Die ersten Clubausfahrten rücken immer näher und auch für den 1. Mai ist schönstes Cabrio-Wetter angesagt. Also wage ich einen Vorab-Check und siehe da: Der Wagen läuft kalt recht gut. Ich beginne schon, von einer schönen Mai-Ausfahrt zu träumen, als mehrere Zündaussetzer die Fahrt jäh unterbrechen. Diesmal ist es ganz ernst: Ich rolle am Straßenrand aus - nichts geht mehr. Ich öffne die Haube und sehe, dass die linke Verteilerkappe lose ist. War das die Ursache für den kompletten Ausfall der rechten Zylinderreihe? Ich würde gern mit den restlichen vier Zylindern weitergefahren, aber es geht nicht. Also Hilfe holen und abschleppen. Ist aber nicht so einfach, denn so ein zwei Tonnen schweres Gefährt kann nur mit entsprechendem Zugpferd gezogen werden. Da ich so eines auf die Schnelle nicht auftreiben kann, organisiere ich – nun schon bei einbrechender Nacht - einen Unterstand. Dort will ich der Sache am nächsten Tag und bei Licht auf den Grund gehen.
Freitag, 1. Mai 2009: Ich habe nun auch die Verteilerkappe samt Finger und Mitnehmer vom Teileträger abmontiert und fahre zu meinem „Liegenbleiber“. Nach dem Öffnen der Verteilerkappe traue ich meinen Augen kaum: Alles scheint pulverisiert zu sein. Nachdem ich den Schrott beseitigt habe, erkenne ich, dass der Nockenwellenmitnehmer, der den Zündzeitpunkt des Verteilerfingers vorgibt, abgebrochen ist. Provisorisch fixiere ich kurzerhand den Mitnehmer mit Loctite-Kleber an der Position, die dem abgebrochenen Stift entspricht. Dann noch den Verteilerfinger montieren, Kappe drauf, Kabel umstecken und den Motor starten.
Bravo, er läuft wieder - und gar nicht mal so schlecht. Mal sehen ob ich es bis nach Hause schaffe. Nach 30 Kilometern ist das Schütteln und Ruckeln wieder da und ich bin froh, als mein kränkelnder Achtzylinder wieder in der Garage steht. Nun noch einmal den Mitnehmer um ein paar Grad verdreht. Jetzt könnte der Zündzeitpunkt passen.
Samstag, 2.Mai 2009: Helmut Kisch schaut sich meinen Patienten erneut an und wir checken noch einmal alle Temperaturfühler, das Tastverhältnis der KE-Einspritzanlage und den Kraftstoffdruck. Nachdem keine Fehler feststellbar sind, gehen wir gemeinsam auf Probefahrt. Fast können wir nicht glauben, dass der Motor einfach nur das tut, wofür er gebaut wurde: problemlos laufen. So drehen wir einige Runden und der Fehler tritt nun auch nach längerer, forcierter Fahrt nicht mehr auf.
Der Fehler ist eingegrenzt und erkannt, aber noch nicht gänzlich behoben: Irgendwie muss ich den abgebrochenen Nockenwellenmitnehmerstift ersetzen, denn mit dem Provisorium kann ich unmöglich an längeren Ausfahrten teilnehmen.
Also wieder im Werkstatt-Informations-System (WIS) nachschlagen und nach einer Reparaturlösung suchen. Schlimmster Fall: Nockenwellen-Kettenrad mit allem Drum und Dran erneuern. Oder den Passstift, der eingeklebt ist, ausbohren. Es ist der 05. Mai 2009. Ich entscheide mich für das Ausbohren, obwohl die Platzverhältnisse sehr beengt sind. Doch es klappt und ich setze einen neuen Stift (4x9 mm für 1,30 Euro) ein. Neuer Mitnehmer und Verteilerfinger drauf, die Verteilerkappe montieren und bei einer Probefahrt ausprobieren.
Nach nun fünf Wochen - in denen mein SL zugegebenermaßen mehr als einmal kurz vor dem Verkauf stand, läuft er wieder und ich kann nur jedem M119 Besitzer raten, gelegentlich das Zündsystem und den Mitnehmer zu überprüfen. Denn ich bin überzeugt, dass das Motorschütteln und der unruhige Leerlauf von diesem Fehler kamen. Unabhängig davon habe ich durch diese Herausforderung das Zünd- und Kraftstoffsystem mit allen Einflussfaktoren kennen gelernt.
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