Adaptives Dämpfungssystem (ADS)

„Wer rastet, der rostet“ oder manchmal liegt es am Fahrer

Niveauregulierung und ADS 1, eine anpassungsfähige, geniale Kombination

Text und Fotos: Joachim Sigel | Grafik: Daimler AG (CR31/S52)

Das Adaptive Dämpfungs-System ADS 1 ist Teil eines elektrohydraulischen Federungssystems, das als Neuentwicklung der Daimler AG kurz nach Serienbeginn 1989 erstmals im R129 eingebaut wurde. Das Dämpfungssystem, das aus vier Federbeinen, vier Federspeichern und vier Dämpfventilen besteht, passt an jedem Rad die Dämpfungskräfte der Fahrbahnbeschaffenheit und der Fahrweise an. Jedes Dämpfventil enthält zwei elektromechanische Ventile. Diese sind über ein elektronisches Steuergerät geschaltet. Dieses ermöglicht vier verschiedene Dämpfkraftstufen: hart, normal, weich und Komfort. Bis September 1995 war das ADS 1 als Sonderausstattung zu haben. Nur beim 600 SL/SL 600 war es Serienausstattung. Mein 300 SL-24, Baujahr 1991, hat es an Bord.

Das gesamte Federungssystem setzt sich aus drei Komponenten zusammen:
der Niveauregulierung an Vorder- und Hinterachse, der manuellen und geschwindigkeitsabhängigen Niveaueinstellung und dem Adaptiven Dämpfungssystem (ADS). Damit lässt sich das Fahrwerk per Knopfdruck sportlich oder komfortabel einstellen sowie heben und senken. Während der Fahrt senkt sich das Fahrzeugniveau geschwindigkeitsabhängig automatisch ab. Das bringt einige Vorteile, wie eine niedrige Schwerpunktlage, einen geringeren Luftwiderstand, weniger Auftrieb an der Vorderachse, die bereits erwähnte Anpassung der Dämpfung an Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrweise sowie eine höhere Fahrsicherheit und Fahrstabilität. Betätigt der Fahrer den Schalter „Niveauregulierung“ (Bild 1) wird das Fahrzeugniveau um 30 Millimeter angehoben. Das wird durch die rote Leuchte im Schalter angezeigt. Mit dem Schalter „Komfort/Sport“ (Bild 2) kann der Fahrer zwischen zwei Dämpfungsabstimmungen wählen. Hier leuchtet die rote Kontrollleuchte im Schalter, wenn Sport gewählt wurde.

Bild 1: Schalter Niveauregulierung

Bild 2: Schalter Komfort/Sport

Die Niveauregulierung an Vorder- und Hinterachse hält das Fahrzeugniveau bei laufendem Motor unabhängig von der Beladung konstant. Die vier Stahlfedern haben dadurch nur eine teiltragende Funktion. Die Niveauregulierung wird durch zwei auf der rechten vorderen und hinteren Achsseite angebrachte Niveauregler (Bild 3) gesteuert. Wird das Fahrzeug beladen, werden die Niveauregler über den Drehstab und das Regulierungsgestänge durch das Absinken des Fahrzeugniveaus in die Stellung Füllen (F) gebracht. Bei laufendem Motor wird von der Druckölpumpe (Bild 4) Hydrauliköl aus dem Ölbehälter (Bild 5) über die Ventileinheit und die Niveauregler in die Federungselemente, Federspeicher (Bild 6) und Federbeine (Bild 7 und 8) gefördert. Das Fahrzeug hebt sich. Beim Entladen läuft alles in umgekehrter Reihenfolge über die Stellung Leeren (L) ab.

Bild 3: Niveauregler

Bild 4: Druckölpumpe

Bild 5: Ölbehälter

Bild 6: Die beiden hinteren Federspeicher

Bei elektrischen Störungen leuchtet die Kontrollleuchte ADS 1 (Bild 9) nicht nur beim Einschalten der Zündung, sondern auch bei laufendem Motor auf. Das führt zum Abschalten des Systems. Die Dämpfung wird dann in die härteste Stufe geschaltet und die Niveauregulierung auf normales Fahrzeugniveau gebracht.

Das ist mir passiert. Just am Treffpunkt zu einer zweitägigen Bodensee-Rundfahrt angekommen, leuchtete das Lämpchen an der Kontrollleuchte ADS beständig gelb. Das System hatte sich abgeschaltet. Erfreulicherweise konnten wir die Fahrt trotzdem mitmachen. Mein SL hatte sich abgesenkt, besonders deutlich vorne. Das sah nicht nach Normalniveau aus, aber die so entstandene enorme Keilform fand sogar einige Bewunderer. Ich hatte allerdings zwei Tage lang gut damit zu tun, Bordsteine und kurze, abschüssige Wege zu meiden.

Bild 7: Federbein von unten

Bild 8: Federbein von oben

Bild 9: Kontrollleuchte ADS (Federbeinsymbol unten links)

Aber warum leuchtete das Warnlämpchen an meinem R129? Hatte das ADS-System einen gravierenden Defekt? Das könnte teuer werden, wie ich aus der Kaufberatung des R129 SL-Clubs und aus Gesprächen mit Clubfreunden wusste. Oder war ich das Problem? Und tatsächlich, wie sich herausstellte, lag es wohl hauptsächlich an mir und meinem Umgang mit dem SL beziehungsweise mit dem ADS. In den ersten zwei Jahren bin ich nur sehr wenig mit meinem Sternchen gefahren und habe zudem das ADS nicht eingeschaltet. Kurzum: Ich hatte es (fast) vergessen. Außerdem hatte das Fahrzeug damals ein Saisonkennzeichen und stand über Winter je fünf Monate in der Garage. Beides hat mir das ADS 1 wohl übel genommen. Nach der Rückkehr von der Bodensee-Ausfahrt nahm sich Clubfreund Reimund Kombächer an zwei Samstagen meines Problems an. Auch sein 500 SL hat ADS 1 an Bord, das ihm Probleme machte. Der Ingenieur Reimund widmete sich der Sache intensiv und entwickelte sich so zum ADS 1-Experten. Zum Glück für mich und mein Schätzchen. Nach einer Probefahrt ging es ab auf die Hebebühne mit dem guten Stück. Drei Hauptverdächtige wurden ausgemacht: Die Federspeicher, die Federbeine und die Niveauregler.

An den vier Federspeichern konnte das Problem bei meinem SL nicht liegen. Die waren, kurz bevor ich ihn gekauft hatte, erneuert worden. Das bewies die vorliegende Rechnung einer Mercedes-Werkstatt. Allerdings wird häufig beim Austausch der Federspeicher das Gesamtsystem nicht richtig befüllt beziehungsweise entlüftet. Hier hilft dann nur ein manuelles Füllen und Leeren an den Niveaureglern vorn und hinten. Über die Entlüftungsschraube kann das System, ähnlich wie bei der Bremsanlage, blasenfrei entlüftet werden.

In der Hoffnung, dass es nicht die Federbeine sind, machte Reimund einfühlsam und zwischendurch auch mit sanfter Gewalt die beiden Niveauregler wieder gängig. Und er lag richtig. Der präzise gearbeitete Zylinder kommt ohne Schmierung aus und nimmt es einem übel, wenn man ihn nicht bewegt.
Frei nach dem Motto: Wer rastet, der rostet.
Seitdem schalte ich das ADS 1 immer wieder ein, um es zu fordern. Und mein SL ist jetzt das ganze Jahr zugelassen, damit er und vor allem das ADS an schönen Tagen auch in der kalten Jahreszeit bewegt werden können. Seitdem klappt es auch mit dem ADS 1 wieder reibungslos. So macht das Fahren doch mehr Freude, auch wenn die sportlich anmutende Keilform und ihre Bewunderer jetzt wieder weg sind.


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Erfahrungen mit dem ADS beim R129 mit Funktionsschema

Text und Fotos: Peter Marcolli | Grafiken: Daimler AG (CR25/S92)

Den Artikeln, die ich für die Clubnachrichten schreibe, liegt meistens ein Problem oder auch ein aufgetretener Defekt an einem meiner Wagen zu Grunde. In Ausnahmefällen, wie z. B. hier, kann es auch sein, dass es ein nicht alltägliches Vorkommnis an einem Wagen eines Bekannten oder Clubmitgliedes ist, über das sich zu schreiben lohnt.

Da es sich beim ADS (adaptives Dämpfungssystem) um eine sehr teure SA (Sonderausstattung) handelt, das in der Preisliste von 1998 mit dem stolzen Betrag von Fr. 6500.- ohne MWSt. aufgeführt ist, sind auch die Ersatzteile nicht ganz billig. Wer sich jedoch die Mühe macht, das Schema und die Bilder genauer anzusehen, beides stammt aus einer Produktinformation für die Mercedes–Benz Vertriebsorganisation, merkt sofort, dass wohl schon nur die Entwicklung nicht ganz billig war, ganz zu schweigen von all den zusätzlichen Bauteilen, die im sonst schon reichlich bestückten Wagen am rechten Ort zu platzieren waren.

Produktinformation und Nutzen

(Der Text und die beiden Bilder sowie das Schema stammen aus der Druckschrift zum ADS PP3.3.4 von 1989, Code 216, Niveaueinstellung und Regulierung mit geschwindigkeitsabhängiger, automatischer Niveauverstellung und „Adaptivem Dämpfungssystem“ an Vorder- und Hinterachse)

Bei der Fahrwerksabstimmung eines Kraftfahrzeuges versucht man, die entgegengesetzten Ziele optimaler Fahrkomfort und optimale Fahrsicherheit bei allen auftretenden Fahrzuständen zu erreichen. Konventionelle unveränderliche Feder-/Dämpfer-Abstimmungen können dieser Zielsetzung nicht ideal gerecht werden, da sie nur eine Einstellung für die verschiedenen Kombinationen von Straßenzustand, Fahrweise und Beladung ermöglichen. Sie bieten jedoch, und das beweisen unsere Mercedes-Benz PKW tagtäglich, einen guten Kompromiss bei den verschiedenen Anforderungen.

Mit der auf Sonderwunsch lieferbaren Niveaueinstellung und Regulierung mit von der Geschwindigkeit abhängigen und automatischen Niveauverstellung und adaptivem Dämpfungs-System ADS an Vorder- und Hinterachse bieten wir nun für die Baureihe 129 erstmals ein Fahrwerk an, in dem das Optimum der momentanen Fahrwerkstechnologie realisiert ist.

Niveauregulierung an Vorder- und Hinterachse

Die Niveauregulierung an Vorder- und Hinterachse erfolgt unabhängig von der Beladung und nicht erst ab einem bestimmten Einfederweg oder einer bestimmten Belastung, wie das bei einer Niveauregulierung nur an der Hinterachse der Fall ist, was so viel bedeutet, dass das Fahrzeugniveau bei laufendem Motor immer konstant gehalten wird. Das Federungssystem besitzt deshalb einen hydropneumatischen Traganteil und Schraubenfedern mit reduziertem Traganteil. Dies ist somit auch gleich die Voraussetzung für eine weitere Zusatznutzung, nämlich die automatische, geschwindigkeitsabhängige Niveauverstellung. Durch Ansteuern über einen Geschwindigkeitsschalter im Tachometer wird das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten automatisch auf die niedrigste Höhe eingestellt. Daraus resultiert bei höheren Fahrgeschwindigkeiten eine niedrigere Schwerpunktlage und somit auch weniger Auftrieb an der Vorderachse, was eine höhere Fahrstabilität und Fahrsicherheit bedeutet. Das damit auch der Luftwiderstand kleiner wird und der Kraftstoffverbrauch abnimmt, ist ein willkommener Nebeneffekt.

Das hydropneumatisch arbeitende System besteht aus:

• teiltragenden Dämpferbeinen und Federspeichern an der Vorderachse, Bild links
• Niveaufederbeinen mit Federspeichern an der Hinterachse
• je einem Niveauregler an Vorder- und Hinterachse
• einer Steuerelektronik
• einem Steuerventil mit hydraulischen Regelstangen an Vorder- und Hinterachse
• einer Radialkolbenpumpe (vom Motor angetrieben) zur Druckölversorgung
• einem Ölvorratsbehälter

Damit ein in angehobener Fahrzeuglage abgestelltes Fahrzeug nicht auf normale Fahrzeuglage absinkt, wird über ein Sperrventil die Steuerleitung für erhöhtes Niveau geschlossen. Ein Stromausfall oder auch ein Ausfall der Druckversorgung im System haben auf die Fahrsicherheit keinen Einfluss.

Schema des adaptiven Dämpfungssystems

Nun, nach all der Theorie und der Beschreibung des Aufbaus des ADS, endlich etwas zum aktuellen Fall. Es war im März 2013, als mich die Nachricht eines R129 Besitzers erreichte, dessen 500SL Bj. 1991 auch Probleme mit der ASR (Anti-Schlupf-Regelung) bereitete. Es stand auch zu lesen, dass der Motor drastisch an Leistung verlor und ruckelte, was laut der Diagnose seiner MB Garage auf Falschluft und die gelängte Steuerkette samt Spanner zurückzuführen war. Ob es sich dabei nicht einfach um die allgemein bekannten und üblichen ASR-Symptome handelte, die auftreten, wenn der Motor in den Notlauf geht, entzieht sich meiner Kenntnis.

Die Rechnung für die Ausführung der diagnostizierten Arbeiten lautete schließlich auf über Fr. 7000.-, da wohl zum Wechseln der Kette samt den Gleitschienen der Motor ausgebaut werden musste. Das war dann auch der Moment, als der Besitzer bei seinen Recherchen auf meinen Beitrag stieß, den ich über meine vierjährige Erfahrung als Besitzer meines 500SL Baujahr 1992 mit 70.000 km geschrieben habe. Auch er hatte mit seinem 500SL, mit damals 182.000 km auf der Uhr, Verteilerdeckel und -läufer wechseln müssen und hat auch die Sicherungen alle ausgetauscht oder periodisch einer Reinigung unterzogen. Also soweit nichts Neues. Mir wurde ja zusätzlich noch empfohlen, die diversen Mehrfachstecker im Aggregateraum noch mit Kontaktspray zu behandeln. So weit, so gut. Aus meinem Bericht war auch ersichtlich, was ich, um die ASR Probleme aus der Welt zu schaffen, schon alles unternommen hatte. Es blieb dann geraume Zeit ruhig und erst Ende Juli erreichte mich per Mail wiederum eine Nachricht von meiner neuen SL Bekanntschaft, die dann diesen Bericht auslöste. Wie ich erfuhr, war sein SL auch mit dem ADS ausgerüstet und laut den Kennern der Szene sollte man, wenn möglich, Wagen mit dieser Sonderausstattung meiden. Auch mein SL ist vom Erstbesitzer damals mit dieser SA, Code 216, bestellt worden. Vor der Ablieferung meines Wagens wurden damals beim 70.000 km Service in meinem Beisein, zusätzlich zu den üblichen Servicearbeiten, noch die beiden hinteren Federspeicher ausgetauscht. So lange dieses System funktioniert und sich im Sinne des Erfinders verhält, bietet das ADS höchsten Fahrkomfort, ein konstantes Fahrzeugniveau unabhängig vom Belastungszustand und zudem höchste Fahrsicherheit. Die Dämpfkräfte werden an den augenblicklichen Bedarf vollautomatisch angepasst und erlauben auch eine sportliche Fahrweise. (Zitate aus der Druckschrift PP 3.3.4)

Hydropumpe je nach Fahrgestellnummer verschiedene Einheiten, siehe Nr. 80 und Nr. 41

Bei der Rückfahrt aus den Ferien hat nun bei seinem SL die undicht gewordene Hydropumpe des ADS alles Öl verloren und dieses Öl war dann, als bei einem Halt der kühlende Fahrtwind fehlte, mitverantwortlich, dass die Abdeckbleche rund um den Katalysator zerstört wurden. Diese Abdeckbleche sind beim Daimler nur als Einheit zusammen mit dem Katalysator lieferbar und bei der Hydropumpe wurden je nach Fahrgestellnummer zwei verschiedene Einheiten, nämlich einmal Bild Nr. 80 und Bild Nr. 41 auf obiger Abbildung verbaut. Bild Nr. 41 kostet dabei ohne MwSt. um die Fr. 2650.- und Bild Nr. 80 ohne MwSt. Fr. 1964.- Beim Aggregat nach Bild 80 ist als Einzelteil lediglich das Ventil Bild 83 lieferbar, während bei der Version nach Bild 41 all die blau eingefärbten Einzelteile erhältlich sind.

Bild 41 Hydropumpe

Anfangs schien es, dass sowohl eine neue Hydropumpe, und zwar die Version nach Bild 41, beschafft werden müsste und zusätzlich auch noch ein neuer Katalysator. Es folgten Abklärungen und Anfragen bei verschiedenen Werkstätten, ging es doch darum, die Instandsetzungskosten möglichst niedrig zu halten, überstiegen diese sonst fast den Beschaffungswert des Wagens.

Aufbau der Auspuffanlage beim 500SL

Obiges Bild aus dem EPC, elektronischer Teilekatalog, zeigt den Aufbau der Auspuffanlage beim 500SL der Baureihe R129. Nach Rücksprache mit dem Straßenverkehrsamt gab dieses grünes Licht, dass, wenn der Katalysator selbst keinen Schaden genommen hätte, man auch nur die Abdeckbleche nachfertigen und anpassen könne. Die neuen Abdeckbleche für den Katalysator wurden dann bei der Carrosserie Marty AG in Baar in Auftrag gegeben und hergestellt, die in dankenswerter Weise auch die Bilder über die Arbeiten zur Verfügung gestellt hat. Siehe dazu auch:

ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (1)	ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (2)
ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (3)	ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (4)
ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (5)	ADS Abdeckbleche Nachbau Bild (6)

So wurden die neuen Bleche hergestellt, um dann am Kat und Auspuff angebracht zu werden. Betreffend des Ölverlustes zeigte es sich im Laufe der Reparatur, dass mit dem Dichtungssatz Bild 185 A000 460 80 80 zu Druckölpumpe A129 460 07 80 die Undichtigkeit beseitigt werden konnte.

Bild 185: A000 460 80 80 Dichtungssatz Druckölpumpe zu A129 460 07 80

Schlusswort

Auf einmal machten die diversen Recherchen Sinn, wie die Abklärungen beim Strassenverkehrsamt, die es daraufhin erlaubten, „nur“ die Abdeckbleche um den Katalysator zu erneuern, sofern das Katgehäuse nicht beschädigt sei, und die dann von einem Blechkünstler der Firma Marty in Baar nach Muster hergestellt worden sind. Sie brachten eine grosse Einsparung. Auch dass die Hydropumpe des ADS mit dem angebotenen Reparatursatz abgedichtet werden konnte, kann als Glücksfall bezeichnet werden, ist doch sonst für solche Komponenten nur ein Austauschaggregat vorgesehen, wobei je nach Fgst. Nr. für Bild Nr. 41 Fr. 2646.- und für Bild Nr. 80 Fr. 1964.- excl. Mwst. fällig geworden wären.

Oft macht es also durchaus Sinn, für eine so aufwendige und komplexe Reparatur diverse Möglichkeiten in Betracht zu ziehen, sich die Zeit zu nehmen, verschiedene Offerten einzuholen und evtl. eine kleinere Werkstatt auszusuchen, bei der der Chef noch selber schraubt. Sollten meine Ausführungen Ihr Interesse geweckt haben, oder Ihnen sogar helfen, ein ähnliches Problem zu lösen, haben diese Zeilen ihren Zweck erfüllt. Es freut mich natürlich auch, dass der Besitzer des obigen 500SL R129 in der Zwischenzeit auch Mitglied im MBVC geworden ist. Für unsachgemäss ausgeführte Arbeiten auf Grund dieses Artikels übernimmt der Schreibende keine Verantwortung.

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Defekte Membranen der ADS-Druckspeicher

Text und Fotos: Karl Kübler | Grafiken: Daimler AG (CR21/S25)

Bei Fahrzeugen mit dem ADS-System muss man damit rechnen, dass nach einigen Jahren und einer gewissen km-Laufleistung die Druckspeicher „schwächeln“, d. h. dass die Membranen im Inneren porös werden und brechen. Dann kann der Gegendruck im Gasraum nicht mehr gehalten werden. Diese ADS-Druckspeicher befinden sich in der Kofferraummulde links/rechts (Bild 1) sowie hinter den vorderen Kotflügeln links/rechts (Bild 2).

Bild 1 Druckspeicher

Bild 2 Druckspeicher aufgeschnitten

Wenn diese Druckspeicher nachlassen, dann sollte man sie austauschen, oder eine Fachwerkstatt aufsuchen. Ein sog. „Schrauber“ kann hier unter Verwendung unserer R129-DVD auch selber Hand anlegen.

Bild 3 Aus-Einbau ADS Hinterachse

Bild 4 Aus-Einbau ADS Vorderachse

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ADS I - Undichte ADS Steuerventileinheit

Text und Fotos: Reimund Kombächer (CR14/S106)

Nachdem ich die Motorprobleme meines 500SL erfolgreich in den Griff bekommen hatte, entdeckte ich unter dem Fahrzeug vorn rechts einen kleinen unscheinbaren, hellen Ölfleck. Nachgefüllt und verläppert hatte ich nichts, also konnte es nur, der Geruch bestätigte dies, Hydrauliköl vom ADS (Adaptives Dämpfungssystem) sein. Nachdem ich die Unterbodenverkleidung entfernt hatte, sah ich schon die Öltropfen am ADS-Verteilerblock hängen. Wie konnte das System plötzlich undicht werden? Dieser Fehler tritt häufig dann auf, wenn das Fahrzeug zu lange mit defekten Federspeichern gefahren wird. Erste Anzeichen hierfür sind das Absinken des Ölvolumens im Vorratsbehälter und ein hartes Fahrwerk bzw. entsprechendes Hüpfen der Karosserie an der betroffenen Achse. Der Austausch dieser Komponenten lag bei meinem Fahrzeug zwei Jahre zurück.

Zunächst war ich schon überrascht, denn die beengten Platzverhältnisse und die vielen Hydraulikleitungen für die ADS Regelung vorn und hinten bedeuteten viel Arbeit. Wie immer informierte ich mich im Internet und WIS (Werkstatt-Informations-System). Leider ist die Interpretation der WIS-Dokumentation erst nach mehrmaligem Lesen und Begreifen verständlich. Kurzum, wenn man den Verteilerblock mal ausgebaut hat, ist es ganz einfach. Zunächst System entlüften, Druck abbauen und Öl ablassen, Regelstange entfernen, vier Inbus-Schrauben, zwei Leitungen und zwei Halter lösen, etwas Fummeln und schon hat man das Steuerventil in den ölverschmierten Händen.

Bild 1 ADS am Einbauort

Bedauerlicherweise endet mit dem Ausbau die Dokumentation im WIS. Eine Zerlegung und Erneuerung der O-Ringe ist nicht beschrieben. In einem Beitrag im R129-Forum wurde über die Instandsetzung bei einer Firma in Ratingen recht positiv berichtet. Die Reparaturkosten lagen deutlich unter den Kosten einer Ersatzbeschaffung, wobei festzustellen ist, dass es von der gesamten ADS-Steuerventileinheit (ca. 1900 Euro) nur noch eine geringe Stückzahl gibt. Das Steuerventil selbst kostet ca. 700 Euro. Nach einem kurzen Telefonat schickte ich das Steuerventil zu PLW Hydraulik nach Ratingen. Der Kostenvoranschlag ließ mich kurz schlucken, denn der Austausch der 15 O-Ringe war innerhalb von drei Jahren von 60 Euro auf 405 Euro gestiegen. Das nennt man Preissteigerung oder ist das schon Wucher? Was sollte ich machen? Zum einen hatte ich nicht die Reparaturerfahrung, zum anderen wollte ich wieder fahren. Nach vier Tagen bekam ich das reparierte Steuerventil zurück. Als die Einheit nun so vor mir lag, habe ich beschlossen, die nächste Instandsetzung der O-Ringe selbst durchzuführen.

Bild 2 Steuereinheit ADS - O-Ringe

Nachdem das Steuerventil sorgfältig an den Verteiler montiert und die Schrauben, Leitungen und Halter mit dem entsprechenden Drehmoment angezogen waren, wurde alles mit Bremsenreiniger gesäubert. Nun musste, nach Befüllen des Vorratsbehälters mit Hydrauliköl, das System entlüftet werden. Hierzu wurde von Hand an der Regeleinheit vorn und hinten das Fahrzeug bei laufendem Motor mehrmals angehoben und abgesenkt. Bei der neuen Generation ADS II geht das per Handheld Tester ganz einfach. Zum Abschluss muss man noch die Entlüftungsschraube schließen und die Regelstangen montieren. Eine Probefahrt zeigt dann recht schnell, ob das System richtig arbeitet und alle Komponenten dicht sind. Mit der Montage der Unterbodenverkleidung und der Kontrolle des Ölstandes im Vorratsbehälter ist die Arbeit erfolgreich abgeschlossen.

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