Feuchte Zündverteiler - das große Reparaturprogramm

Text und Fotos: Kai Bürger, RT Essen

Mal wieder Zündverteiler im M119?

Die Überschrift lässt den ein oder anderen Leser wahrscheinlich zusammenzucken. Und das mit Recht. Dieses Problem hat schon viele Fahrer eines 500 SL / SL 500 ereilt, der noch keine Einzelzündspulen hat, sondern die klassischen Zündverteiler, die über die Nockenwellen gesteuert werden. Eigentlich ein sehr zuverlässiges wenn auch altes System, wenn da nicht die heutigen Ersatzteile und weitere Feinheiten wären.

Aber ich beginne erst einmal bei dem ursprünglichen Problem, was mich am Ende wieder zum Verteiler brachte.

Mein 500er (M119.972), Baujahr 06/1993, hat bis auf das bekannte leichte Zucken keinerlei Probleme mit seinem Motor. Läuft rund, verbraucht entsprechend der Fahrweise und ist nahezu dicht. Nahezu heißt, „wenn ein 27 Jahre altes Auto nicht etwas an Öl ausschwitzt ist keines mehr drin“- so ein Spruch meines Bekannten, seines Zeichens Kfz-Meister. Also alles vollkommen in Ordnung. An einem Sommertag im letzten Jahr fuhr ich zu einer Werkstatt dieses Bekannten, um mir dort die Hebebühne ein paar Stündchen auszuleihen für ein paar Kleinigkeiten. Der Weg dorthin sind knapp 8 km. Ich stellte den SL ab und kam nach einer kurzen Vorbereitung zurück, um ihn in die Halle zu fahren. Nach dem Starten lief der Motor „wie ein Sack Nüsse“ und ich hatte das Gefühl, das nur noch die Hälfte der 8 Zylinder die Arbeit verrichten würde. Ich dachte zwar direkt an die Zündverteiler aber…das konnte nicht sein, die hatte ich ja erst im Mai 2017 komplett getauscht mit allen Einzelteilen. Auf der Bühne schaute ich trotzdem direkt einmal nach. Ein leichter öliger Film befand sich in den Kappen. Einmal mehr einmal weniger, jedoch keine Überschläge des Zündfunkens und keine sichtbaren Risse. Auch Feuchtigkeit konnte ich nicht feststellen. Ich säuberte trotzdem die Kontakte und baute alles wieder zusammen. Nach 2 Stunden fuhr ich wieder los und an dem Tag gab es das Problem auch nicht mehr. Ein paar Tage später ereilte mich das gleiche Thema nach einem kurzen Stopp an der Tankstelle nach gut 2 km Fahrt. Ich schraubte direkt die Kappen ab und siehe da, NIX. Kein Ölfilm, keine Feuchtigkeit. Missmutig schraubte ich wieder alles zusammen und startete den Wagen…alles in Ordnung. Mit jedem weiteren Fahrversuch wurde das Problem immer schlimmer. Zum Schluss konnte ich es insofern nachstellen, dass die „Ruckelei“ nach der Warmlaufphase anfing und sich auch nicht mehr beruhigte. Da ich weiterhin die Verteiler ausgeschlossen hatte, suchte ich in der Motorsteuerung, aber leider brachte der HHTWIN (Mercedes Diagnose Tool) keinerlei Erkenntnis. Keine Fehler gespeichert. Ich machte mich auf die Suche nach Informationen und bekam auch einige. Diese gingen von Zündkabeln über Verteiler bis hin zu Zündspulen, Zündsteuergerät und schließlich Motorsteuergerät und Kurbelwellensensor. Das war eine Menge und ich versuchte durch Ausschlussverfahren das für mich zu ordnen. Denn was ist in der Warmlaufphase anders als danach und welche Komponenten sind dafür zuständig? Leider konnte mir dazu niemand eine klare Aussage geben. Unser Clubkollege Hans-Ulrich Biggen gab mir dann einen Tipp in Richtung Zündsteuergerät oder Kurbelwellensensor. Das zweite klang für mich völlig unlogisch. Warum sollte ein induktiver Sensor in der Warmlaufphase anders oder gar nicht abgefragt werden? Da aber ein Zündsteuergerät zum Test nicht aufzutreiben war, musste ich mich entscheiden, etwas zu tun. Meine Entscheidung wurde erleichtert als ich „Leidensgenossen“ auf einem Lehrgang von Bosch-Classic in Hochheim zur L-Jetronic kennenlernte. Ein Teilnehmer aus Holland berichtete mir von mehreren Fällen in seiner Werkstatt in denen sich genau dieser M119.972 so verhielt wie meiner und der Kurbelwellensensor der Hauptübeltäter war. Nachdem ich ein paar Tage später noch ein paar Tests gemacht hatte, immer öfters einen leichten Ölfilm in den Verteilerkappen sah und auch einen verstärkten Ölaustritt an einem Zentralmagneten der Nockenwellenverstellung feststellen musste, entschied ich mich für eine größere Revision, auch wenn ich einen Teil davon erst vor gut 2,5 Jahren erledigt hatte.

Folgendes hatte ich mir vorgenommen: - Neue Verteilerkappen und Läufer sowie Staubkappen - Neuer Kurbelwellensensor - Ein neuer Zentralmagnet der Nockenwellenverstellung (linke Bank) - Ausbau, Säuberung und neues Abdichten der Nockenwellendeckel - Erneuern der Simmerringe der Nockenwellen - Neues Abdichten der Zentralmagneten - Neue Dichtungen der Ventildeckel

Hierzu bediente ich mich für die Ersatzteile bei Mercedes (Dichtungen), Pierburg (Zentralmagnet) und Bosch (Verteiler, Sensor). Leider muss man sagen, dass selbst Bosch bei den Verteilern keine gute Qualität mehr abliefert, aber von allen Anbietern immer noch die hochwertigsten liefert.

Also, ran an den Motor. Nach der Demontage der Verkleidungen, Luftfiltergehäuse und Schutzkappen konnte die Arbeit beginnen.

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  Motor ohne Luftfiltergehäuse und Verkleidungen

Zunächst entfernte ich die Zündverteiler mit allen Bauteilen (Kabel beschriften nicht vergessen). Weiter sollte es mit den Zentralmagneten gehen, wo auf der Fahrerseite aber dummerweise der Vorratsbehälter für Servoöl der Servolenkung den Weg versperrt. Da braucht man nicht drum rumreden, der muss weg. Öl absaugen, Filter entfernen und Behälter demontieren. Hierbei ist es sehr wichtig, dass die Öffnung zur Pumpe verschlossen wird. Dort darf kein Fremdkörper landen.

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  Servoöl-Behälter leer

Es folgten nun die Ventildeckel. Davor natürlich die Zündkabel entfernen. Die Deckel sollten am besten mit zwei Leuten abgenommen werden damit man sich nicht die innen liegende Ölleitung verbiegt und nirgends hängen bleibt. Es ist auch zu empfehlen, die Benzinleitung vorher zu demontieren und die Öffnung zu verschließen.

Als Nächstes konnte ich die beiden Magneten demontieren und sah dann auch die Ursache des Ölens. Die ehemalige Dichtmasse war nur noch eine extrem harte verkohlte Masse, die alles machte, aber nicht mehr dichten.

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  Nockenwellenende mit demontiertem Zentralmagneten

Jetzt war der Weg frei, um auch die Deckel der Nockenwellen zu demontieren. Wie bei allen Arbeiten sind die Schrauben immer so abzulegen, dass man noch weiß, welche Länge an welche Stelle gehört. Auch die notwendigen Anzugs-Drehmomente und Anzugsreihenfolgen sollte man sich vorher besorgen. Ohne einen Drehmomentschlüssel sind diese Arbeiten nicht zu empfehlen. Zumindest ist das die Meinung von mir und auch vom Hersteller. Nach der Demontage wartete eine Menge Reinigungsarbeit auf mich. Die alte extrem hart gewordene und eingebrannte Dichtmasse musste von den Deckeln komplett entfernt werden und die alten Simmerringe ebenfalls. Hierbei halfen diverse Mittelchen wie WD40, Bremsenreiniger und Kaltreiniger sowie eine Drahtbürste mit Messingborsten (KEINE Stahlborsten).

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  Blick auf die Nockenwellen
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  Motor ohne Ventildeckel, Nockenwellendeckel und Zündverteiler
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  Gereinigte Nockenwellendeckel mit neuen Simmerringen

Nach der intensiven Reinigung werden nun die neuen Simmerringe eingesetzt. Das klappt gut mit einer gleichgroßen Nuss. Es ist darauf zu achten das sich die Dichtung nicht verklemmt oder schief sitzt.

Ab hier konnte nun der Schraubendreher wieder rechtsherum laufen – sprich der Zusammenbau stand bevor. Die Deckel der Nockenwellen kamen als erstes dran. Mit ausreichend, aber nicht zu viel Dichtmasse (laut Teilekatalog) versehen, wurden diese präzise auf die Nockenwellen gesetzt. Das gestaltet sich nicht immer ganz einfach, da der Simmerring dazu neigt, sich mit seiner Dichtlippe zu verdrehen. Beide Deckel wurden montiert und mit dem richtigen Drehmoment angezogen. Darauf folgten die Zentralmagneten an beiden Seiten. Ebenfalls mit Dichtmittel versehen und dem passenden Drehmoment montiert. Als nächster Schritt konnten dann schon die Ventildeckel folgen. Diese wurden natürlich vorher mit einem neuen Dichtungssatz versehen. Hier ist es wichtig den richtigen für die richtige Seite zu nehmen. Die Montage der Deckel nimmt man am besten zu zweit vor. Auch hier ist das richtige Drehmoment und kreuzweise anziehen wichtig. Die schwarzen Kunststoffabdeckungen bildeten dann den Abschluss.

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  Linke Bank wieder montiert. Ohne Kunststoffabdeckungen

Nun konnte der Servoöl-Vorratsbehälter wieder an seine Position gebracht werden. Hierzu hatte ich mir die passende Papierdichtung erworben sowie einen neuen Ölfilter und neues Servoöl. Die Montage geht recht fix. Die Schrauben sollten nicht zu fest angezogen werden, sondern auch nach Vorschrift, da man eine Stahlschraube in ein Aluminiumgewinde dreht.

Abschliessend wurden nun noch die neuen Zündverteiler, Staubschutzkabel und Läufer auf beiden Seiten installiert. Hierbei immer darauf achten die richtigen Zündkabel auf die richtigen Positionen zu stecken. Im Idealfall sind die Kabel ja beschriftet. Jetzt mussten die Zündkabel nur noch auf dem Ventildeckel bis zum Verteiler ordentlich verlegt werden. Das ist ziemlich „fummelig“ aber wichtig.

Nachdem nun auch die Staubschutzkappen wieder an ihrer Position angekommen waren, wechselte ich abschließend auch noch den Kurbelwellensensor der mit als Hauptverursacher dieser Probleme verdächtig war. Dieser ist ganz gut zu erreichen und wohnt an der Stelle wo sich Motor und Getriebe treffen (Seite Spritzwand).

Zum Schluss noch eine Überprüfung, ob wirklich keine Teile übergeblieben waren und…Zündschlüssel umdrehen. Ergebnis: Motor funktioniert wie er soll. Diese Reparatur ist nun bereits gut halbes Jahr her und es gab bislang keine Ausfälle mehr. Fazit dieser Reparatur ist, dass wahrscheinlich auch der Kurbelwellensensor genügt hätte. Aufgrund der häufigen Ölfilme in den Verteilerkappen und damals eher „gefummelt“ getauschten Simmerringe sowie der öligen Zentralmagnete, habe ich diese Baustellen einmal komplett angefasst und erledigt.

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  M119.972 wieder zusammen gebaut

Grundsätzlich ist das eine Arbeit, die auch ein erfahrender Techniker, der öfters an seinem Vehikel schraubt, gut hinbekommt. Für alle anderen sollte der Weg in die Werkstatt selbstverständlich sein oder sie können sich von einem Clubkollegen helfen lassen. Ich freue mich jedenfalls wieder über einen lauffreudigen Motor und auf die nächsten Schraubereien.