Vom Sinn einer gewarteten Klimaanlage
Text und Fotos: Carsten Günther
Es ist ein Thema, welches erst in den letzen paar Jahren wirklich aktiv besprochen und diskutiert wurde. Es geht um die Wartung von Klimaanlagen bzw. deren angenommener Wartungsfreiheit - jedenfalls bisher. Das Thema wurde zunächst von den Auto-'Boulevard'-Magazinen aufgegriffen. 'Klimaanlagen nicht wartungsfrei!', so eine der typischen Schlagzeilen. Doch was ist dran, welche Anlage ist betroffen, muss ich selbst handeln?
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Die Klimaanlage war neben der Klimaautomatik eines der generell am meisten georderten Sonderausstattungen. Damals noch mit dem Kältemittel R12 bzw R12a befüllt, war es tatsächlich so, daß man diese Anlagen 'eigentlich' als wartungsfrei ansehen konnte. Das Medium war zwar schwer ozonschädigend bzw. zersetzend, doch als Mittel zum Wärmetransport gut geeignet. Das Problem ergab sich eigentlich daraus, daß - wie bei Kühlschränken mit 'Frigon' - bei der Verwertung der Anlagen das Mittel auch in kleineren Mengen freigesetzt wurde. Zusammen mit entsprechenden Vorschriften wurde R12 verboten und ein Ersatzmittel - R134a - eingeführt.
Dieses ist nun nicht mehr athmosphärenschädigend - jedoch wesentlich mehr einer Diffusion duch Schläuche - mehr noch durch Verbindungsstellen und Dichtungen innerhalb eines Klimaanlagensystems unterworfen. Hierdurch kommt es nun tatsächlich zu einer Reduktion des Kältemittels und einer erforderlichen Wartung. Die Wartungspläne der Hersteller sehen nun zwar eine Wartung vor - doch allgemein kann man sagen, dass hier - möchte man etwas für den dauerhaften Werterhalt des Wagens tun - auch eine voreilende Wartung sicherlich eine gute Idee ist.
Durch die Diffusion des R134a aus der Anlage sinkt die Effizienz, die Anlage wird mit höherer Durchsatzleistung und somit höherem Druck gegenarbeiten - bis es - je nach System zu einer Abschaltung der Anlage kommt. Man nimmt als Daumenregel einen Verlust von circa 10% des Kältemittels pro Jahr an - das können auch bis zu 15% sein, je nach Anlage (Verbindungsstellen, Grösse, Dichtungen etc.) - das ist eine Menge! Aber nicht nur der - ganz natürliche - Verlust des Kältemediums, kann zu Problemen führen.
Auch hier ist eigentlich wieder das nicht optimale R134a als ein möglicher Verursacher auszumachen. Ebenfalls durch Undichtigkeiten als auch durch Diffusion kann es zu Feuchteeindringung in das an sich geschlossene Klimasystem kommen. Das R134a wird mit Wasser zu einer sehr agressiven Substanz, wodurch es dann im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten und dem z.B. erforderlichen Einsatz von Kontrastmittel (leuchtet unter ultraviolettem Licht und zeigt das Leck) kommen kann. Die Konstrukteure haben hier als Lösung einen sogenannten Filtertrockner eingefügt, der das Kältemittel zum einen filtert als auch trocknet - dies durch einfachen Kontakt mit Granulat, welches Feuchtigkeit binden soll. Der Tausch dieser Filtertrockner ist ein Streitpunkt - generell mitgewechselt kann nicht schaden, ist aber wahrscheinlich des Guten zuviel. Experten raten zu einem Tausch alle circa 5 Jahre.
Generell sollte man also die Klimaanlage bzw. deren Wartung wie das Prüfen des Luftdruckes der Reifen mit evtl. Nachstelles des Luftdrucks verstehen. Circa alle 2 Jahre sollte man den Mediumstand in der Klimaanlage richtigstellen, circa alle 5 Jahre den Filtertrockner mittauschen.
Ein weiterer Punkt ist die bakterielle Reinigung der Anlage. Dies beginnt beim Tausch des Klimaanlagen-Pollenfilters, der sich etwa alle 2 Jahre - bei Standard-Laufleistung von ca. 15.000 km pro Jahr empfiehlt.
Doch hiermit kommt man nicht an den Verdampfer bzw. dessen Lamellen heran. Hier kondensiert viel Wasser (was dann schon man als Pfütze unter dem Wagen auftauchen kann) - es ist auch schon mal schön warm - schön jedenfalls für bakteriellen Bewuchs bzw. versch. Pilzbefall. Hier gibt es eine gute Lösung per Ultraschall-Verdampfung eines entsprechend reinigenden Mittels. Per Umluft wird dieses ca. 15 Minuten lang durch das Lüftungssystem des Fahrzeuges zirkuliert und kann so überall entsprechend wirken.
Wir haben dieses komplette Procedere im Juli 2004 bei zwei Fahrzeugen durchgeführt. Zum einen ein Fahrzeug Baujahr 2001, zum anderen eins mit Baujahr 1999. Bei beiden war bereits vorher der Pollenfilter gewechselt worden - eine sehr empfehlenswerte Tätigkeit, die man auch allein durchführen kann. Ein Filterelement kostet hierbei ca. 35 €.
Bei Fahrzeug Baujahr 2001 mit Motor M113 sind die Anschlüsse zur Wartung der Anlage vorne links neben den Radiator-Ventilatoren und hinten links neben dem Motor. Zunächst wurde die Leistung der Anlage gemessen - sie erreichte eine Ausströmtemperatur von 9°C, also noch alles in bester Ordnung - schien es. Denn die Druckmessung im Hochdruckteil zeigte einen recht hohen Wert, d.h. die Anlage musste bereits mit höherer Leistung laufen, um Kühlleistung zu bringen.
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Dann wurde der Filtertrockner gewechselt. Innerhalb der Produktionsdauer hat sich das Teil einmal geändert. Die alten Filtertrockner - ansonsten funktions- aber leider nicht ganz baugleich mit den neueren Modellen - haben oben noch ein Schauglas, bei dem man bei eventuell zu wenig Kühlmedium eine Blasenbildung beobachten kann. Dieses Feature wurde einfach eingespart - es gibt die Filtertrockner alter Bauart jedoch noch. Andererseits macht es keinen Sinn, sich Filtertrockner mit Schauglas auf die Seite zu legen, da diese auch durch Alterung Feuchtigkeit ziehen und damit im Laufe der Zeit an Wirksamkeit verlieren.
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Der Trockner, (bei MB "Behälter" genannt) befindet sich direkt hinter dem linken Scheinwerfer. Zum Wechseln nimmt man am besten den Blinker heraus und zieht den Scheinwerfer etwas nach vorne.
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Hierzu ist die Zierleiste unter dem Scheinwerfer zu lösen, bei Fahrzeugen mit Scheinwerferreinigungsanlage auch noch der Wischerarm und der Schlauchanschluss. Der Scheinwerfer kann dann nach Lösen von drei Schrauben etwas nach vorne herausgezogen werden, was die Arbeiten sehr erleichtert. An der Trocknerpatrone befinden sich zwei elektrische Anschlüsse, die nach Lösen ihrer spezifischen Verriegelung einfach abgezogen werden. Danach die zwei Schlauchanschlüsse lösen. Da die Anlage noch unter Vakuum steht, geht das eventuell zunächst etwas schwerer.
Die Patrone kann dann nach oben herausgenommen werden. Die Sensoren für die elektrischen Anschlüsse werden von der alten an die neue Patrone montiert, danach kann diese wieder eingebaut und auch der Scheinwerfer mit Anbauteilen wieder befestigt werden.
Die gesamte Anlage muss nun - da sie je geöffnet wurde - sorgfältig wieder evakuiert werden. Dies sollte ausreichend lang geschehen, ca. 30min bringen ein genügendes Vakuum. Hiernach kann die Anlage wieder befüllt werden. Zunächst mit Öl, der Hersteller sieht ca. 20ml des speziellen Öls vor, welches die Anlage von innen schmiert und auch für Feindichtung sorgt. Danach kann die Rückbefüllung des Kältemediums erfolgen, hierzu wurden 950g R134a in die Anlage gefüllt. "Für den Fall, dass..." gabs auch gleich noch eine Portion Kontrastmittel dazu, so daß bei Leckagen gleich nach dem Leck gesucht werden kann. Danach ein Test - voilà - alles bestens.
Beim zweiten Wagen - Baujahr 1999 - war sicherlich seit Bauzeitpunkt keine Klimaanlagenwartung vorgenommen worden. Es konnten dann auch tatsächlich nur 630g von vormals 950g Kühlmedium der Anlage entnommen werden. Der nachfolgende Ablauf der Arbeiten war wie beim Wagen mit M113-Motor. Hier war es jedoch ein M120, der bezüglich seines Wartungsrufes schon schlimmes befürchten läßt. Doch es Waren nur zwei Muttern zu lösen, um den Luftfiltereinlass auf der Fahrerseite zu entfernen. Der Hochdruckanschluss der Klimaanlage lag hier sehr weit vorne und konnte danach jedoch problemlos erreicht werden.
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Für diese Arbeiten ist mindestens ein Klimaanlagen-Wartungsgerät erforderlich. Man kann im Prinzip problemlos zu Werkstätten gehen, die diesen Service anbieten. Mit dem Wissen um Ablauf, Hintergründe zur Trocknerpatrone und sonstigen Empfehlungen sollte das nun eine durchaus empfehlenswerte Wartungsmaßnahme sein.