Übergreifende Themen Fahrwerk

Fahrwerk - Aufbau, Funktion und Reparatur

Text: Frank Risse & Peter Böhmer Fotos: Christoph Tönges, Silvia Böhmer & Frank Risse (CR29/S94)

Weiterführende Links: Mercedes-Benz Classic, Lexikon des Automobils, Wikipedia, Pixabay.

Unser R129 hat ein komfortables Fahrwerk. Es erlaubt langsames und schnelles Fahren sowohl auf ebenen als auch welligen Straßen, so dass die Passagiere auf angenehme Weise an ihr Ziel transportiert werden. Wie aber funktioniert es, wie ist es entstanden und was passiert, wenn es nicht mehr richtig arbeitet?
Diese und andere Überlegungen wurden Ende April 2017 während eines Technik-Workshops des RT Aachen bei Peter Böhmer (RT Aachen) behandelt und anhand vieler anfassbarer Exponate, bestehend aus neuen und gebrauchten, teils zerlegten oder aufgeschnittenen Fahrwerksteilen, wortwörtlich „begreifbar“ gemacht. Peters Vortrag war wie immer gründlich und umfassend, wobei die an den Exponaten erläuterte Theorie mit am Beamer gezeigten technischen Filmsequenzen zum Innenleben eines Dämpfers in Aktion bei Kurvenfahrt oder auf der Buckelpiste ergänzt wurden und mit kleinen Versuchen der Teilnehmer an den Exponaten abwechselten. Viel zu schnell war die Stunde für die gebannt zuhörenden etwa 25 Teilnehmer vorbei.
Der Inhalt des Workshops kann in seiner Tiefe durch den hier vorliegenden Text nicht wiedergeben werden. Es dient daher eher als Aufhänger, um das Thema „Fahrwerk“ in vereinfachter Form darzustellen und typische Probleme zu benennen.

1. Aufbau

Angenommen, jemand möchte eine Last transportieren. In grauer Vorzeit wurde dazu eine Plattform aus Holz o. Ä. gefertigt, das Transportgut darauf gelegt und die Plattform über den Boden gezogen. Etwas später kam jemand auf den schlauen Gedanken, ein paar Rollen unter die Plattform zu legen, so dass diese deutlich leichter über den Boden gezogen werden konnte – wenn man so will, das erste Fahrwerk.
Eine Weiterentwicklung der Rollen ist die an der Plattform befestigte Achse mit dem sich darauf drehenden Rad – im Prinzip ein einfacher Karren. Damit wird das Ziehen viel leichter, außerdem muss niemand mehr Rollen nachlegen, weil die Achse mitsamt Rädern fest an der Plattform verbleibt. Die alten Ägypter verfeinerten die Konstruktion bis hin zu leichten und stabilen Streitwagen, die neben dem Lenker noch ein bis zwei Krieger transportierten und von Pferden schnell über das Schlachtfeld gezogen werden konnten [Bild 1].

Nun kann man am Karren auch Wände und ein Dach montieren und so das zu transportierende Gut – oder Personen – gegen Wetter o. Ä. schützen. Eine Fahrt in dieser einfachen Karosse ist jedoch nicht sonderlich angenehm, da jedes Loch und jeder Stein unmittelbar durchdringt. Zur Komfortsteigerung montierte jemand im römischen Reich ein paar Lederriemen, hängte die Karosse daran auf und erfand damit die erste Federung. Das schaukelte zwar ziemlich, aber die Stöße wurden zumindest abgemildert.
Viele hundert Jahre später wurden die Lederriemen durch Blattfedern aus Stahl ersetzt. Rechts und links unter der Karosse wurde die Blattfeder montiert und die Achse daran befestigt. Damit erfüllt die Blattfeder gleich zwei Aufgaben: Führung und Federung.
Die Verwendung des Luftreifens an Stelle des Eisenreifens verbesserte den Grip auf der Straße und tilgte auch kleine Stöße, was einen weiteren Komfortgewinn versprach. Übrigens waren kurz nacheinander mehrere Erfinder daran beteiligt, aus denen einige bekannte Marken hervorgingen:

• 1844 meldete der Amerikaner Charles Goodyear das Vulkanisieren von Gummi zum Patent an.
• 1888 hatte der Schotte John Dunlop mit dem Patent für einen einfachen Fahrradluftreifen Erfolg – mehr als 1845 sein Landsmann Thomson mit seinem vulkanisierten Gummireifen für Fahrräder.
• 1891 gelang dem Franzosen Michelin mit Erfindung eines Luftreifens mit Schlauch der wirtschaftliche Durchbruch.
• 1903 begann Friedrich Veith mit der Einführung von Reifen in Norm-Größen und der Durchsetzung entsprechend genormter Felgen.
• 1904 entwickelt Continental als erste Firma der Welt „Profilreifen für Automobile“ für Normfelgen.

Bild 01 - hier wird nur der Fahrer gefedert

Bild 02 Reibungsdämpfer

Allerdings schaukelte und hüpfte die Karosserie immer noch ziemlich unkontrolliert über den unebenen Weg. Das wurde erst besser, als jemand den Schwingungsdämpfer erfand und an der Achse nahe an den Rädern montierte. Die Feder fängt zwar den Stoß ab, der Schwingungsdämpfer jedoch lässt die ansonsten lang anhaltenden Nachschwingungen schnell abklingen und sorgt somit für eine ruhige Straßenlage. Die ersten Dämpfer bauten noch auf dem Reibungsprinzip auf (Reibungsdämpfer) und sind oft bei Vorkriegsfahrzeugen zu sehen [Bild 2]. Erst später wurde auf Öldämpfer umgestellt, aus denen die heutigen Teleskop-Gasdruckdämpfer hervorgingen. Aus unbekanntem Grund wurde das Bauteil aber „Stoßdämpfer“ genannt, ein Begriff, der sich bis heute gehalten hat.

Damit sind alle für ein einfaches Fahrwerk nötigen Teile vorhanden. Im Prinzip findet man sie auch in unserem R129 wieder, jedoch sind sie weit ausgefeilter und durch zusätzliche Komponenten bedeutend leistungsfähiger, so dass wir einen außergewöhnlichen Fahrkomfort in unserem Roadster genießen dürfen.

2. Funktion

Grundlegend muss zwischen elastischen und starren Elementen unterschieden werden. Elastische Elemente wie Reifen, Federn, Dämpfer oder Gummilager übertragen Kräfte, fangen aber auch Stöße ab und machen das Fahren komfortabel. Starre Elemente wie Achsschenkel oder Querlenker übertragen Kräfte direkt und ohne Umweg und dienen der Fahrpräzision beim Fahren. Beide Elemente erlauben – bei entsprechend sorgfältiger Abstimmung – einen sowohl präzisen als auch komfortablen Transport von Mensch und Maschine.

2.1 Reifen

Beginnen wir ganz unten, bei den Reifen [Bild 3]. Sie bilden den Kontakt zwischen Auto und Straße und übertragen mit ihrem Profil auf der Fläche einer Postkarte sowohl Längs- als auch Querkräfte. Breitere Reifen haben etwas mehr Aufstandsfläche und können entsprechend mehr Kraft übertragen – also stärkere Beschleunigungs-, Brems- und Seitenkräfte (Kurvenfahrt). Diese höhere Kraftübertragung ist übrigens einer der Hauptgründe für die ab Modellpflege II serienmäßige Einführung von 245er Reifen beim R129: Sie können die im ESP-Einsatz auftretenden stärkeren Bremskräfte besser übertragen.

Die Serienreifen des R129 haben Formate wie 225/55 R 16 (frühe Modelle) oder 245/45 R 17 (späte Modelle) bis zu 275/35 R 18 (nur hinten). Dabei hat die Seitenwand des Reifens – die Flanke – eine Höhe von etwa 124 mm (55% von 225 mm) oder 110 mm (45% von 245 mm) oder 96 mm (35% von 275 mm).
Die Reifenflanke überträgt die an der Lauffläche auftretenden Längs- und Querkräfte zur Felge, außerdem federt die Flanke kleine Stöße ab. Hohe Flanken (z. B. bei frühen Modellen) sind weicher und können mehr Stöße, etwa kleine Unebenheiten der Straße, abfangen, übertragen aber auch nicht so hohe Seitenkräfte, etwa bei Kurvenfahrt. Niedrige Flanken (z. B. bei späten Modellen) sind härter, übernehmen nicht so viele Stöße, führen aber seitlich besser. Bei den gerne montierten schicken 18-Zöllern mit 275er Breitreifen hinten ist die Flanke noch weniger elastisch, so dass sich eine noch stabilere Kurvenlage ergibt, aber auch noch weniger Stöße abgefangen werden – der Reifen ist „härter“ [Bild 4].

Bild 03 Aufbau eines Reifens

Bild 04 Reifen ohne Felge

Probleme können alterndes Material oder auch Beschädigungen sein. In beiden Fällen ist ein Wechsel des Reifens angeraten. Sehr häufig ist auch nur falsch eingestellter Luftdruck für das schlechte Fahrverhalten verantwortlich. Insbesondere zu niedriger Druck erzeugt erhöhte Walkarbeit im Gummi, was von Mikrorissen über gebrochenes Gewebe bis zur Zerstörung des Reifens führen kann. Bei zu hohem Luftdruck wird der Reifen hart, was recht unkomfortabel ist. Außerdem steht der pralle Reifen nur noch mit einer kleinen Kontaktfläche auf der Straße und kann nicht mehr so hohe Kräfte übertragen. Das Reifenalter ist an der DOT-Nummer auf der Reifenflanke ablesbar, wobei die ersten zwei Ziffern die Woche angeben, der Rest das Jahr. Bis zum Jahr 1990 war die DOT-Nummer dreistellig, bis 2000 dreistellig mit Zusatzzeichen (z. B. einem Dreieck), ab 2000 vierstellig. Das Reifenalter seines Fahrzeugs sollte man kennen, denn bei steigendem Alter härtet der Gummi aus, verliert seine Elastizität und kann nicht mehr so viel Kraft zur Straße übertragen – der alte Reifen rutscht leichter als ein neuer.
Beschädigungen treten manchmal durch eindringende Nägel, Schrauben oder spitze Steine auf. Harter Bordsteinkontakt kann aber auch das in der Karkasse eingelagerte Gewebematerial brechen lassen, so dass sich eine seitliche Blase bilden kann, die ggf. platzen könnte. Das Weiterfahren wäre also sehr gefährlich. Für den Fall der Fälle hat der R129 nicht umsonst ein vollwertiges Ersatzrad (hoffentlich aufgepumpt und intakt) im Kofferraum, so dass eine Weiterfahrt möglich ist.

2.2 Felge und Achse

Die Felgen – meistens aus Leichtmetall gefertigt – übertragen die von den Reifen aufgenommenen Kräfte über die Radlager auf die Achsschenkel, die wiederum von den Quer- und Längslenkern, an der Vorderachse auch über das Dämpferbein, geführt werden. Die Lenker stützen sich dabei über Gummibuchsen an der Karosserie ab. Weiter steckt zwischen den Achsschenkeln links und rechts in Gummilagern eine gekröpfte Stahlstange – der Querstabilisator – und sorgt u. a. dafür, dass die Karosserie bei Kurvenfahrt nicht so stark wankt (d. h. sich zur Seite neigt).
Die Serienfelgen des R129 zeigen eine bestimmte Einpresstiefe, die sich zusammen mit Spur und Sturz bei der Entwicklung der Lenkgeometrie als bester Kompromiss für sicheres und komfortables Fahrverhalten herausgestellt hat. Mit etwas breiteren Rädern (siehe oben bei Abschnitt 2.1 „Reifen“) steht der R129 optisch noch satter auf der Straße, allerdings verschlechtert sich auch der Komfort ein wenig. Bei Verwendung der Serienfelgen und zusätzlichem Einbau von Distanzscheiben (oder auch Felgen mit kleinerer Einpresstiefe, z. B. von Fremdherstellern) kann das Rad ebenfalls weiter nach außen gestellt werden. Dadurch wird jedoch der Lenkrollradius [Bild 5], siehe auch hier, deutlich negativ verändert, so dass auch hier das ehemals komfortable und sichere Fahrverhalten des R129 mehr als nötig leidet. Die weiter außen stehenden Räder belasten die Lager und Gelenke stärker, so dass auch hier mit etwas erhöhtem Verschleiß zu rechnen ist. Insofern muss jeder Fahrer selbst entscheiden, inwieweit die „sattere“ Optik zulasten des Fahrverhaltens und des Komforts gehen soll. Eine Liste der von Mercedes-Benz für den R129 freigegebenen Räder ist u. a. bei unserem Club erhältlich, wo es auch Hilfe zu Fragen rund um die Serienfelgen gibt.

Bild 05 Lenkrollradius

Probleme treten oft nach einigen Jahren auf, weil die genannten Gummiteile durch Alterung oder starke Beanspruchung ausleiern oder weich werden können, so dass sie nicht mehr richtig führen und die darin gelagerten Teile „wackeln“. Das äußert sich in einem unsauberen, mitunter auch schwammigen Fahrverhalten. So etwas kann sich als durchaus gefährlich erweisen, wird daher bei der Hauptuntersuchung zu Recht bemängelt und sollte ausgetauscht werden. Eigentlich spielfreie Gelenke – etwa das Traggelenk vorne – können ebenfalls mit der Zeit ausschlagen, haben dann zunehmend Spiel und führen das Rad nicht mehr exakt, was zu ähnlich schwammigem Fahrverhalten wie oben beschrieben oder auch zu Poltergeräuschen führt. Im Extremfall könnte das dortige Kugelgelenk ganz ausreißen, so dass das Rad nur noch an der Kolbenstange des Dämpfers im Domlager hängt. Ein Alptraum, der aber frühzeitig erkannt werden kann und dann dringend repariert werden muss.

2.3 Feder

Die oben in Abschnitt 2.2 „Felge und Achse“ genannten Bauteile sorgen dafür, dass das Rad sich nur in klar definierter Auf- und Ab-Richtung bewegen kann. Das Vorderrad kann zusätzlich auch geschwenkt werden, damit Kurvenfahrten möglich sind. Wenn man allerdings ein Fahrzeug so wie bisher beschrieben – also ohne Federn – auf die Straße stellt, sinkt es gleich zu Boden und die Räder tauchen tief in das Radhaus ein. Erst die zwischen Achse (beim R129 dem unteren Querlenker) und Karosserie (beim R129 das Domlager) montierte kräftige Schraubenfeder (auch Tragfeder, [Bild 6]) sorgt dafür, dass, wenn man das Auto auf seine Räder stellt, die Karosserie auf die bei der Entwicklung vorgesehene Höhe gehoben wird.
Manche R129 sind schwerer als andere, etwa durch einen größeren Motor oder mehr Ausstattung. Bei gleichen Federn würden schwerere Fahrzeuge also tiefer liegen als leichtere, was aber nicht gewünscht ist. Diese Gewichtsunterschiede werden bei der Entwicklung der Federn berücksichtigt und haben zu einer Vielzahl unterschiedlich starker Federn geführt, welche über farbige Markierungen gekennzeichnet sind.

Wenn ein Fahrzeug jedoch nicht mehr werksoriginal ist, etwa weil nachträgliche Ausstattung hinzukam oder wegfiel, muss die individuell nötige Federstärke am Daimlertresen durch Addieren einzelner Gewichtspunkte bestimmt werden. Für die üblichen Standardfälle gibt es noch originale Federn, aber manche Sonderfälle können bereits nicht mehr bedient werden, weil die Lagerung solch seltener Ersatzteile zu teuer geworden ist. Eventuell bietet der Zubehörhandel dann noch passende Federn an.

Falls es nur um wenige Millimeter Höhe geht, kann auch eine dünnere oder dickere Auflagescheibe aus Gummi eingesetzt werden, welche das obere Federende aufnimmt und gegen die Karosserie abstützt. Es gibt die Scheiben in mehreren Stärken, die in Noppen gezählt werden, wobei jede Noppe etwa 5 Millimeter Höhe bewirkt. Wer also sein Fahrzeug mit originalen Federn belassen will, aber doch eine (geringe) Tiefer- oder Höherlegung der Karosserie wünscht, kann dies bereits durch Verwendung der günstigen Gummischeiben mit weniger oder mehr Noppen erreichen.

Bild 06 Federn

Probleme an der Feder sind oft das Setzen und der Federbruch. Beides ist nur durch Ersatz der Feder reparierbar. Beim Setzen ermüdet die Feder mit der Zeit, was zu leichter Tieferlegung des Fahrzeugs führt, aber ansonsten keine direkte Gefahr mit sich bringt. Beim Federbruch dagegen bricht ein Teil der Feder ab, so dass sie nicht mehr richtig funktioniert. Beim R129 (und vielen anderen Modellen) findet der Bruch oft unten an der letzten Windung der Feder statt. Der Rest der Feder liegt aber noch innerhalb der Führung und fällt nicht so leicht heraus. Ein Federbruch wird übrigens bei der Hauptuntersuchung zu Recht als Mangel erkannt.

2.4 Dämpfer

Der Dämpfer wird ebenfalls zwischen Achse und Karosserie montiert und dämpft die beim Fahren auf unebener Strecke auftretenden Schwingungen schnell ab. Härtere Dämpfer führen zu einem schnelleren Abklingen, lassen harte Stöße aber auch eher spüren als weiche Dämpfer. Die Dämpfwirkung entsteht durch im Arbeitskolben eingebaute Ventile mit kleiner Durchlassöffnung (viel Dämpfung = hart) oder großer Durchlassöffnung (wenig Dämpfung = weich) für das durchströmende Öl [Bild 7]. Die Seriendämpfer des R129 stellen einen ausgewogenen Mittelwert dar, so dass beides – Komfort und sportliche Fahrweise – möglich sind.

Der Dämpfer macht im Laufe von etwa 12.000 normalen Straßenkilometern etwa 6 Millionen Bewegungen. Auf welliger Fahrbahn hat der Dämpfer dabei viel zu tun, wobei er die Schwingungsenergie in Wärme umsetzt – und zwar gehörig viel Wärme (bis etwa 120 Grad Celsius).

Im Dämpferöl sind ca. 10% Gasanteile molekular gebunden. Durch die rasend schnelle Auf- und Ab-Bewegung des Arbeitskolbens kann sich das Gas aus dem Öl lösen und führt dann zur Ölverschäumung (Stichwort Kavitation). Durch die hohe Temperatur und die Ölverschäumung verliert der Dämpfer deutlich an Leistung und das Fahrzeug kann zu schaukeln beginnen.

Damit das im Dämpfer wirkende Dämpferöl nicht aufzuschäumen beginnt, steht es unter starkem Gasdruck (Stickstoff mit etwa 8 bar, bei Sportdämpfern bis zu 30 bar). Daher kommt auch der Begriff Gasdruckdämpfer. Beim R129 hat der Dämpfer an der Vorderachse noch eine zweite Funktion, denn er übernimmt auch Aufgaben der Radführung. Dazu wird der Dämpfer unten fest mit dem Achsschenkel verschraubt und oben am Domlager befestigt und dreht sich fortan um seine Längsachse, die nun die Schwenkachse des Vorderrades darstellt. Unten ist der Achsschenkel über das verdrehbare Traggelenk mit dem Querlenker verbunden, der nur Auf- und Ab-Bewegungen zulässt. Eine solche Konstruktion nennt man Dämpferbein mit unterem Querlenker. Die Feder wird hierbei separat angeordnet. Übrigens wird oben auf der Kolbenstange des Dämpfers noch ein Anschlagpuffer eingesetzt [Bild 8], der auf sehr welliger Strecke ein mögliches Durchschlagen bis aufs Metall verhindert.

Bild 07 Im Workshop

Bild 08 Dämpfer neu

Bild 09 Vorderachse schematisch

An manchen Fahrzeugen (nicht beim R129, aber z. B. beim R230) findet man oft eine noch kompaktere Lösung: das Federbein. Dabei wird auf dem Dämpferbein auch noch die Schraubenfeder untergebracht, so dass in einem einzigen vormontiert gelieferten Bauteil alle sonst separaten Funktionen kompakt untergebracht sind [Bild 9]. Die Idee zu dieser Kombination aus Feder, Dämpfer und Radträger hatte 1949 der amerikanische Ingenieur McPherson, nach dem diese Federbeine auch benannt wurden. Seit 1950 werden sie in Serienfahrzeugen auf der ganzen Welt eingesetzt.

Bild 10 Dämpfergummi nach dem Ableben

Bild 11 Risse im Lagergummi

Probleme am Dämpfer sind meist der schleichende Dämpfverlust. Dabei verschleißen die Dichtungen an der Kolbenstange, das Gas entweicht und schließlich läuft auch noch das Dämpferöl aus. Die erschreckende Erkenntnis ist, dass bei sichtbarem Ölverlust der Dämpfer schon lange defekt war. Das ist übel, weil sich der Fahrer an die langsam nachlassende Dämpfung und das damit einhergehende schwammige Fahrverhalten gewöhnt und gar nicht bemerkt, dass da etwas nicht mehr stimmt. Auf der Hebebühne, spätestens bei der Hauptuntersuchung, können die von außen oft schlecht sichtbaren Dämpfer in Augenschein genommen werden, jedoch sind die noch vorhandenen Dämpfungseigenschaften erst auf einem Dämpferprüfstand messbar. Im Grenzfall eines ausgeleierten Dämpfers kann dieser durchschlagen, wobei nur noch der Anschlagpuffer den harten Aufprall des Dämpfermetalls auf das Domlager verhindert. Derart malträtiert zerbröselt der Puffer schließlich [Bild 10], so dass die Schläge nun direkt auf das Domlager treffen. Diese Tortur macht auch das Domlager nicht lange mit, die Gummieinfassung beginnt zu reißen [Bild 11] und gibt die Schläge irgendwann ungefiltert an die Karosserie weiter.
Soweit sollte man es nicht kommen lassen und rechtzeitig die Dämpfer wechseln. Nach Ersatz der alten Dämpfer hat der Fahrer dann den Eindruck, ein völlig neues Auto zu fahren, so viel besser sind Straßenlage und Komfort.

2.5 Sonderfall ADS

Für den R129 war optional (Serie beim SL 600) das Adaptive Dämpfungssystem (ADS, Code 214) erhältlich – erstmals überhaupt bei Mercedes-Benz-Fahrzeugen (Hinweis: Der Fahrzeughersteller Citroën hatte seine Variante der Hydropneumatik bereits sehr viel früher im Einsatz). ADS ist eine elektronisch gesteuerte teilhydraulische bzw. hydropneumatische Radaufhängung mit Niveauregulierung für die Vorder- und Hinterachse. Für jedes Rad wird die jeweils optimale Dämpfung anhand diverser Sensoren an Rädern, Achsen und Aufbau elektronisch berechnet und dauernd angepasst. So wird der R129 z. B. ab 120 km/h um 15-20 Millimeter tiefer gelegt, unter 40 km/h kann die Bodenfreiheit um 35-40 Millimeter erhöht werden.

Mit der Modellpflege im Herbst 1995 war ADS II (auch als „Skyhook“ bekannt) erhältlich, bei dem u. a. einige hydraulisch-mechanische Teile durch elektronische ersetzt wurden. Das führt zu erhöhter Zuverlässigkeit des Systems und erlaubt mehr Komfortstufen. Technisch ist ADS ein Meisterwerk, welches sich zwischen sänftengleichem Komfort und straff-sportlicher Abstimmung per Schalter einstellen lässt. Die ADS-Funktion wird in der R129-Kaufberatung gut beschrieben und soll hier nicht wiederholt werden.

Bild 12 ADS Hydropneumatik Federkugel

Bild 13 Im Workshop

Probleme können sich auch beim ADS mit der Zeit einstellen. Das komplexe System hat einige Verschleißpunkte, die mit der Zeit zum Ausfall führen können und oft recht aufwändig zu reparieren sind. Beispiele sind die kugelförmigen Druckspeicher [Bild 12] in der Nähe der Dämpfer, in denen eine Gummimembran den eingefüllten Stickstoff von der mit dem Dämpfer verbundenen Ölfüllung trennt. Die Membran wird mit der Zeit durchlässig, der Stickstoff diffundiert hindurch und verbindet sich mit dem Öl, was dessen Funktion beinträchtig. Das Fahrzeug fährt dann mit harten Dämpfern, was nun auch den Rest des Systems beschädigen kann. Mit dem ehemals sänftenartigen Fahrgefühl hat das nichts mehr zu tun und auch die eher sportlichen Fahrer werden das Fehlen jeglichen Restkomforts vermissen. Langfristig besteht sogar die Gefahr der Karosseriebeschädigung. Weiterhin kann Ölverlust an den Dämpfern und am Steuerventil (im Motorraum, [Bild 13]) auftreten, was auf defekte Dichtungen oder bereits ausgefallene Dämpferfunktion hindeutet. Dann steht eine aufwändige und meist teure Reparatur an.

2.6 Karosserie

Obwohl sie nicht zum Fahrwerk gehört, sollte man doch ein Wort zur Karosserie spendieren. Sie verbindet alle Fahrwerksteile miteinander und sorgt mit ihrer Steifigkeit dafür, dass das Fahrwerk definiert und unter allen Umständen korrekt abgestimmt arbeiten kann. Die Karosserie des R129 war zu seiner Zeit sehr steif ausgelegt worden (auch wenn das nach heutigen Maßstäben anders zu sehen wäre) und gibt den Passagieren das – berechtigte – Gefühl, ein hochwertiges Qualitätsfahrzeug zu bewegen.

3. Fazit

Vor den oben genannten Details zu Aufbau, Funktion und Wartung erscheint es ratsam, das Fahrwerk des eigenen R129 regelmäßig zu prüfen und instand zu halten. Im Neuzustand und in den ersten Jahren ist noch alles gut, aber mit der Zeit – insbesondere im zweistelligen Alter – stellt sich nach und nach schleichender Verschleiß ein, an den man sich aber (leider) gewöhnt. Daher sollte man das Fahrwerk des R129 von Fachleuten gründlich unter die Lupe nehmen und ggf. ausgeschlagene oder defekte Komponenten ersetzen lassen. Dann erreicht der R129 eine hohe Lebensdauer und beschert seinem Fahrer immer Freude am Fahren und am Fahrzeug.


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Aktive Sicherheit im R129

Die perfekten „Helferlein“ zur Unterstützung des Fahrers
Text: Karl Kübler (CR10/S42)

Die „Aktive Sicherheit“ des R129 hat sich in den Jahren vor der Markteinführung und während der Serie sehr stark weiterentwickelt. Teilweise wurden Dinge aus den anderen Baureihen übernommen, teilweise war nach Serienbeginn der R129 der Vorreiter.

Diese Beschreibung beinhaltet nur Systeme, die im R129 von Serienbeginn bis Serienende, sowohl serienmäßig als auch als Sonderausstattung, verbaut wurden. Genaue Einführungsdaten im R129 sind in unserer aktuellen Kaufberatung zu finden. Viele Systeme sind inzwischen im ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) integriert worden, dürfen aber angesichts des Mitglieder-Fahrzeugbestands nicht unerwähnt bleiben. Inzwischen gibt es in den MB-Baureihen eine weitere Vielzahl von aktiven „Helfern“, wie ABC oder Distronic.

Die Fahrsysteme funktionieren natürlich nur im Rahmen der physikalischen Grenzen. Eine Haarnadelkurve mit 200 km/h ist weder mit ABS oder BAS noch mit ESP zu meistern. Trotzdem tragen diese vielen elektronischen Helfer mit einem nicht unerheblichen Teil zu einem geringeren Unfallrisiko bei.

Unfallzahlen 1

Unfallzahlen 2

Unfallzahlen 3

Zur „Aktiven Sicherheit“ zählen

ABS – Anti–Blockiersystem

ABS sorgt bei einer Vollbremsung für kürzeren Bremsweg bei voller Lenkfähigkeit, d. h. man kann voll auf die Bremse treten und an dem Hindernis vorbeilenken. An den Vorderrädern und am Antrieb der Hinterachse sitzen Sensoren, welche ein Blockieren der Räder permanent überprüfen. Droht ein Blockieren, wird der Bremsdruck mittels der Elektronik zurückgenommen, das Rad dreht sich wieder und die Sensoren melden erneut „Gefahr“ und erhöhen den Bremsdruck wieder, das ganze zwölf Mal in der Sekunde. Das ist das Pulsieren im Bremspedal, das der Fahrer bemerkt – es ist sozusagen eine elektronische Stotterbremse. ABS ist inzwischen im ESP integriert.

ABS 1

ABS 2

ASD – Automatisches Sperrdifferential

Oft ist es wenig hilfreich, wenn das sonst so wichtige Hinterachsdifferential auf Eis oder Schnee ein Rad durchdrehen lässt. Dann steht das andere still und kann keine Kraft übertragen. Beim Automatischen Sperrdifferential wird bei Glätte diese Ausgleichswirkung automatisch, wenn erforderlich, aufgehoben und bei stabiler Fahrt oder einer Bremsung wieder aktiviert. Es wird also bei Schnee oder Eis immer die Kraft des Antriebs auf das griffigere Rad gelenkt.

ASD

ASR – Antriebs-Schlupfregelung

Einfach ausgedrückt lässt sich mit einem „Bleifuss“ mittels ASR nur so viel Leistung dem Motor entlocken, wie die Antriebsräder auf die Straße bringen können. Dies geschieht mit zwei Regelkreisen. Erstens durch Bremseingriff direkt an der Bremse und zweitens durch eine Zurücknahme des elektronischen Gaspedals. Dadurch lässt sich das Fahrzeug sehr stabil und sicher auch mit zu viel Gas anfahren.

ASR

BAS – Bremsassistent

Der Bremsassistent wurde aus der Forschung heraus mittels Fahrsimulator entdeckt. Es zeigte sich, dass Fahrer einfach zu zögerlich auf die Bremse treten. Manchmal zwar sehr reaktionsschnell, aber ohne „Schmackes“. Der BAS erkennt bei einer gewissen Tretgeschwindigkeit des Pedals eine Notsituation und erbringt sofort, elektronisch gesteuert, den maximalen Bremsdruck. BAS ist inzwischen im ESP integriert.

Bremsassistent

Bremsen

Neben dem Bremsassistent sind hier noch die optimale Bremskraftverteilung sowie die innenbelüfteten Bremsscheiben zu erwähnen. Im Sondermodell SL-Edition sind unter anderem gelochte Bremsscheiben verbaut. Diese leiten Nässe und Schmutz gut ab, so dass sofort die optimale Bremswirkung ansteht.

Bremslicht

Die später eingesetzte dritte Bremsleuchte am Heckdeckel - erst Sonderausstattung, ab September 1997 dann Serie - trägt wesentlich zur Verringerung von Auffahrunfällen bei.

ESP – Elektronisches Stabilitätsprogramm

Hier wird der Fahrzeuglenker aktiv bei der Kurvenfahrt unterstützt, indem ESP das Schleuderrisiko drastisch minimiert. Dabei arbeiten die Sensoren von Lenkwinkel, Raddrehzahl, Querbeschleunigung, Drehrate und Bremsdruck Hand in Hand. Bricht das Fahrzeug bei einem riskanten Manöver aus, so wird automatisch in das Motordrehmoment und mit Bremsimpulsen an den Rädern eingegriffen. Die Bremsimpulse wirken den kritischen Drehbewegungen entgegen. ESP hat laut Statistik die Fahrunfälle deutlich reduziert. Aber nochmals: Die Physik lässt sich hier nur teilweise überlisten - eine zu stark überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann nicht ausgeglichen werden !

ESP 1

ESP 2

ESP 3

Aerodynamik

Die Formgebung eines Sportwagens ist wegen seiner ungünstigen Seitenverhältnisse, wie Fahrzeug- und Reifenbreite sowie Gesamtlänge, schwieriger als bei den Limousinen. Durch intensive Untersuchungen ist es gelungen, die Werte des R107 deutlich zu unterschreiten, obwohl die Stirn-Angriffsfläche um acht Prozent gestiegen ist. Ausgedrückt wird die Windkraft in dem sogenannten Luftwiderstandsbeiwert cw und den Auftriebswerten cAV (Vorderachse) und cAH (Hinterachse).

Windkanal

Luftwiderstand R107 vs. R129

Langstreckenkomfort & Konditionssicherheit

Zu dem Thema eines entspannten Langstreckenfahrens zählen beispielsweise im R129 eine gute Klimaanlage, optimale Sitzposition in guten Sitzen, eventuell mit orthopädischer Multikonturfunktion. Auch Stand- und Sitzheizung kann man dazuzählen. Nicht zu vergessen sind trotzdem ausgiebige Pausen auf längeren Touren. Die Entwicklung des Langstreckenkomforts und der Konditionssicherheit setzt sich in den neueren Baureihen mit vielen Beispielen fort, wie Distronic oder Sprachbedienung.

Konditionssicherheit

Konditionssicherheit 2

Bereifung

Von ganz wesentlicher Bedeutung ist eine gute Bereifung mit dem richtigen Luftdruck. Von dem MB-Fahrwerksversuch wurde empfohlen, sich für die Serienbereifung an die angegebenen Werte in der Tankklappe zu halten. Ganz gefährlich ist ein geplatzter hinterer Reifen - nicht der Vorderreifen, wie oft angenommen. Deshalb ist zu empfehlen, bei jedem Tankstopp kurz den Luftdruck in den Reifen rundum zu prüfen sowie auf evtentuelle Schäden zu schauen. Dass das Profil ab vier Millimetern Tiefe kritisch wird und der Beladungszustand beachtet werden sollte, muss hier nicht explizit erwähnt werden.

Ebenfalls empfahl der MB-Fahrversuch für den R129 bei Serienbeginn die Reifenmarken in folgender Reihenfolge - Conti (komfortabel), Michelin (sportlich), Pirelli, Dunlop (aber nicht SP9000). Damit ist der beste Fahrkomfort zu erreichen. Gefährlich ist sowohl ein zu hoher, als auch ein zu niederer Luftdruck in den Reifen. Die meisten Reifenplatzer entstehen durch zu wenig Luftdruck, deshalb sollte unbedingt vor jeder Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten der Luftdruck überprüft werden.

Bereifung 001

Reifenluftdruck

Luftdruck i.O.

Luftdruck zu wenig

Luftdruck zu hoch

Der Bremsweg

Bremswege von 100 auf 0 km/h

Erster Grundsatz, um nicht in brenzlige Situationen zu kommen, ist eine besonnene Fahrweise, abgestimmt auf die momentane Situation. Erste Regentropfen und Staub können im Sommer einen Schmierfilm bilden, ähnlich wie Eis im Winter oder Blätter im Herbst. Das erhöht die Bremswege enorm, auch in Abhängigkeit der Profiltiefe - dann stimmt Abstand zum Vordermann gleich halber Tacho nicht mehr (siehe Tabelle). Kommt man in eine solche Situation, sind ruckartige Gas- und Lenkungsbewegungen zu vermeiden. Dies gilt übrigens auch bei Aquaplaning, dem Aufschwimmen, was bekanntlich mit Breitreifen nicht zu unterschätzen ist

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