Bremsanlage

Kleines Bremsenlatein

Text: Karl Kübler (CR13/S12)

Um für alle Fälle in Notsituationen gut gerüstet zu sein, benötigt man, wie jeder weiß, eine sehr gute Bremsanlage. Eine solche Bremse wurde unserem R129 bei seiner Geburt mitgegeben und mit dem später einfließenden Bremsassistenten noch verbessert.

Hier ein kleiner Tipp, z. B. nach „Winterruhe“ oder nach Fahrten im Regen, Schnee, Salz ist es sinnvoll, auf freier Stecke, ohne jemanden zu gefährden, das Fahrzeug mehrmals scharf von z. B. 130 auf 60 km/h „herunterzubremsen“. Dies ist auch sinnvoll, wenn sehr viele Kilometer nur im Stadtverkehr gefahren wurden und die Bremse „eingeschlafen“ ist. Natürlich ist dies auch Gefühlssache, aber einfach mal ausprobieren, ein sensibler Fahrer wird den Unterschied erkennen und der R129 wird es seinem Fahrer in einer Notsituation danken.

Noch ein Tipp z. B. zu Alpenpässen. Da sollte natürlich „die Bremserei“ nicht übertrieben werden, denn bei einer Temperatur in Richtung 300° C kann es sein, dass die Oberflächen der Bremsklötze „verglasen“ und damit die Bremswirkung um einiges schlechter wird. Mercedes und andere Hersteller machen z. B. an der Großglockner-Hochalpenstraße ausgiebige Tests, genauso, wie manche Anfänger die langen, steilen Berge abfahren, d. h. es wird ständig auf der Bremse gestanden, bis es qualmt und nach Bremse stinkt. Auch das muss die Bremse können, damit der unwissende Kunde unten gut ankommt, aber dann oft mit einem Bremsschaden. Im Extremfall kann sich die Bremsflüssigkeit so stark erhitzen und Luftblasen bilden. Dann „fällt“ das Bremspedal durch, weil sich die Luftblasen komprimieren lassen. Damit wird die Bremswirkung auf Null reduziert und man kann nur hoffen, dass unten ein Auslauf kommt. Deshalb, bergab wenn nötig, die Gänge kräftig herunterschalten, auch wenn der Motor „heult“. Besser Heulen als Qualmen und Stinken.

Ein letzter Satz zum Bremsassistent (BAS). Der Grund für diese Entwicklung war die Tatsache, dass viele Fahrer und Fahrerinnen viel zu zögerlich auf die Bremse treten, am Anfang zwar recht schnell reagieren, dann aber nicht stark genug „drauf bleiben“. Der Bremsassistent erkennt in Millisekunden eine schnelle Bewegung des Bremspedals und leitet dann eine selbstständige Vollbremsung ein.

Fazit:
Wer mit einer guten Bremse sportlich unterwegs sein will, der beobachtet, was und wo er in letzter Zeit gefahren ist und „bremst die Bremse ab und zu frei“, fährt die Berge „im Schubbetrieb des Motors bergab“ und tritt bei einer Gefahr „schnell und voll auf die Bremse“, so als wollte man das Bodenblech verbiegen.

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Wartung der R129-Bremsflüssigkeit

Text: Bernd Ulrich & Karl Kübler Fotos: Bernd Ulrich (CR36/S22)

Eine häufig gestellte Frage ist: „Wann muss die Bremsflüssigkeit gewechselt werden“?

Das wird zwar bei regelmäßigen Wartungsarbeiten in einer Mercedes-Werkstatt in den Wartungsintervallen berücksichtigt.

Nicht aber bei vielen R129-Besitzern, die ihre Wartung oft selber machen und dabei die Bremsflüssigkeit vernachlässigen – der R129 bremst ja noch gut, erst im Gebirge gibt es dann ein großes Erwachen!

Hintergrund ist, dass die Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist und deshalb Wasser (Feuchtigkeit) aufnimmt. Wenn sich nun bei den starken Bremsvorgängen die Bremsflüssigkeit erhitzt, bilden sich aus der Feuchtigkeit Dampfblasen, der Pedaldruck wird merklich weicher und die Bremsleistung zwangsläufig schlechter, bis zum Totalausfall, das heißt, das Bremspedal „fällt durch“.

Grundsätzlich kann man sagen, dass die Bremsflüssigkeit, unabhängig von der Laufleistung, alle zwei Jahre gewechselt und dabei auch auf die Herstellerangaben geachtet werden sollte.

Der Wassergehalt kann mit einem Prüfgerät gemessen werden, was sehr empfehlenswert wäre. Denn ab 3% Wassergehalt muss die gesamte Bremsflüssigkeit ausgetauscht werden. Dabei auf die richtige Bremsflüssigkeit DOT4 achten, was auch auf dem Deckel des Verschlussdeckels vom Bremsflüssigkeitsbehälter steht. Dabei Vorsicht beim Nachfüllen, die Bremsflüssigkeit greift den Lack an - sofort mit Wasser abspülen.

Schema Bremsanlage

Quelle: Schemabild aus Werkstatthandbuch Service Fahrwerk

Noch zwei nützliche Hinweise:

A: Was ist, wenn ein Fahrzeug über mehrere Monate oder Jahre „steht“? Dann kann es zu Rost an Bremssattel und Bremskolben kommen. Kleines Beispiel aus eigener Erfahrung: Bei meinem C107 ist es passiert, dass die Bremskolben unbemerkt nach langer Standzeit festgesessen sind. Dabei sind die Bremsklötze permanent an der Scheibe angelegen und natürlich heiß „geschliffen“ worden. Das Ergebnis war die oben genannte Dampfblasenbildung in der Bremsflüssigkeit und meine Bremse „fiel durch“, plötzlich und überraschend. Zum Glück auf der leeren Autobahn, wo gleich eine harmlose Ausfahrt kam und ich abenteuerlich mit der Fußfeststellbremse langsam anhalten konnte. Das hätte böse ausgehen können.

B: Was ist, wenn der Pedalweg länger und eine Bremswirkung erst bei mehrmaligem Pedaltreten (pumpen) besser wird? Dann strömt die Bremsflüssigkeit am Druckkolben im Hauptbremszylinder vorbei. Dieser Druckkolben ist mit einer Dichtung versehen und dichtet zwischen Eingang (vom Behälter) und Ausgang (zu den Bremssätteln) ab. Wird dieser Dichtring undicht, kommt es dazu, dass kein Druck mehr im System aufgebaut werden kann. Hier ist es dann an der Zeit, den Hauptbremszylinder zu erneuern.

Verschlussdeckel Bremsflüssigkeitsbehälter

Bremskraftverstärker, Bremsflüssigkeitsbehälter und Tandem-Hauptbremszylinder

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Bremsflüssigkeit wechseln

Text: Klaus J. Eßer (G4/S18)

Das Zeugs wird gerne vergessen, Eine einfache Prüfung mit einem Leitfähigkeitsmesser (ebay 20 Eurones) bringt Licht ins Dunkel. Wenn dann gewechselt wird, soll man eine Werkstatt mit passendem Gerät aufsuchen. Da wird die Anlage mit Druck gespült und 50 bis 80 Euro später ist man wieder unterwegs.

Alternativ kann man auch eine Gartenspritze zum Wechsel umbauen. Man braucht nur einen passenden Deckel für den Bremsflüssigkeitsbehälter und etwas Schlauch. Beim Belüften dran denken, Handschuhe zu tragen und dass wir doppelt wirkende Sättel haben. Auch innen ist ggf. eine Entlüfterschraube! Man beginnt zweckmäßig hinten, da sind die Kolben am weitesten vom Behälter entfernt.

Bild 1 Bremflüssigkeitstester

Bild 2 Material zum Wechsel der Bremsflüssigkeit

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Defekter Bremslichtschalter

von Oliver Deck (CR32/S26)

Hallo SL-Kollegen,

falls bei einem von Euch am SL mal die beiden gelben Kontrolllampen BAS/ASR und ABS (siehe Anhang) gleichzeitig nach dem Start des Fahrzeugs leuchten und auch der Tempomat nicht mehr funktioniert, dann kann es, wie bei mir, der Bremslichtschalter (ebenfalls siehe Anhang) für 9,89 Euro plus Versand sein.

Der Schalter hat zwei Funktionen, nämlich die Schaltung der Bremslichter (haben bei mir noch funktioniert) sowie das Schalten des Tempomats und das Ansteuern der Steuergeräte (hat bei mir nicht mehr funktioniert). Der Fehler wurde durch Auslesen des Fehlerspeichers in einer freien Werkstatt für 25 Euro festgestellt.

01 Anzeige im Kombiinstrument

02 Bremslichtschalter

Der Schalter sitzt direkt am Gestänge des Bremspedals und ist mit einem Bajonettverschluss ausgestattet. Zum Ausbauen einfach die mechanische Sicherung am Schalter entriegeln, den Schalter um 90 Grad im Uhrzeigersinn drehen und nach hinten aus dem Halter ziehen. Der Wechsel dauert keine fünf Minuten. Das Ab- und Anbauen der Verkleidung nimmt mehr Zeit in Anspruch.


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Instandsetzung der Bremsen beim 500 SL

Text und Fotos: Peter Marcolli (CR16/S108)

Wie im Artikel „Zwei Jahre 500SL R129, Meine Erfahrungen und Eindrücke“, den ich im September 2009 geschrieben habe, erwähnt, beabsichtigte ich nach zwei Jahren und nur knapp 4000 gefahrenen Kilometern Öl und Filter sowie auch die Bremsflüssigkeit zu wechseln. Wer schon mal die Unterseite des SL in Augenschein genommen hat, wird sicher bemerkt haben, dass die Konstrukteure hier, um den cw-Wert zu verringern, eine Abdeckplatte als Fortsetzung des Frontspoilers unter dem Motor angebracht haben, die „leider“ auch die Ölablassschraube am Motor verdeckt.

Der Patient 500SL Baujahr 1992

Öleinfüllstutzen und Luftführung die entfernt werden kann

Beim „ersten“ Service am SL nach dem Kauf durch mich, der ja in meinem Beisein bei MB in Bern durchgeführt wurde, ist diese Abdeckung zum Ölwechsel demontiert, und auf mein Zureden hin mit dem Dampfstrahler gereinigt worden. Auf einer Hebebühne ist es ein Leichtes, die 4 Blechschrauben zu lösen und die Abdeckung zu entfernen. Aber ohne diese Einrichtung musste ich mir etwas einfallen lassen, war ich ja auch nicht eingerichtet, das Motorenöl über den Ölmessstab abzusaugen. Um bei meinen Wagen, die an drei Standorten untergebracht sind, gewisse Wartungsarbeiten selber durchführen zu können, habe ich mir auch mehrere kleine, handelsübliche, hydraulische Wagenheber angeschafft und wusste schon beim 500SEC die am Fahrzeugboden in der unmittelbaren Nähe der Wagenheberaufnahmen angebrachten Gummipuffer sehr zu schätzen. Sie dienen in den Werkstätten als Auflagepunkte für die Arme der Hebebühne und dank dieser Puffer besteht dabei dann auch keine Gefahr mehr, dass an den Längsträgern die Schicht des aufgetragenen Unterbodenschutzes zerstört wird, wie es leider allzu oft vorkam, wenn mit ungeeigneten Hebevorrichtungen in freien Werkstätten und Pneuhäusern die Wagen hochgehoben wurden.

Der SL wurde also vorsorglicherweise in meine breiteste Garage verschoben und vorne beidseitig mit zwei kleinen hydraulischen Wagenhebern, deren Teller in der Form perfekt auf die Gummipuffer passten, hochgehoben. Um besseren Zugang zur Unterseite zu erhalten, wurden vorher die Radschrauben angelöst, um hochgehoben dann die beiden Vorderräder zu demontieren. Mit gestreckten Armen war es nun möglich, ohne unter den Wagen zu kriechen, die 4 Schrauben der Abdeckung zu lösen, diese zu entfernen und zu reinigen und darauf die Ölablassschraube zu lösen und das Öl in eine Auffangwanne abzulassen. Als Wanne verwende ich ein mit der Stichsäge halbiertes 25 Liter Motorenölgebinde aus Kunststoff, das mir so schon oft gute Dienste geleistet hat. Nach dem Abtropfen des Öls wurde die Verschlussschraube mit einem neuen Dichtring versehen und wieder montiert. Alle benötigten Dichtungen sind beim Originalfilter von MB mit der Nummer A 119 180 00 09 67 beigepackt. Zum Austausch des Ölfilters wird nun der Wagen etwas abgesenkt, und nach dem Entfernen des rechten, eingeschobenen Zwischenstückes der Luftansaugleitung zum Luftfilter ist auch der Ölfilter von oben gut zugänglich und einem Wechsel des Filtereinsatzes steht nichts mehr im Wege. Das Filtergehäuse gründlich reinigen, den neuen Einsatz montieren und mit dem neuen O-Ring das Ganze wieder montieren, und schon können die 8 Liter neues Motorenöl über die Einfüllöffnung in der rechten Ventilhaube eingefüllt werden. Ich verwende dazu immer einen großen Trichter und ein spezielles Litermaß, um Tropfen zu vermeiden. Zum Abschluss dieser Arbeit wird die Luftansaugleitung wieder eingesetzt und auch die gereinigte Abdeckung unter dem Motor kann wieder montiert werden.

Persönlich verwende ich grundsätzlich nur originale Ersatzteile von MB, seien es nun Ölfilter, Bremsscheiben, Bremsklötze oder Ähnliches. So habe ich immer die Gewähr, geprüfte Qualität einzubauen. Zu oft habe ich schon von der miesen Qualität von Auspuffanlagen oder anderen Nachahmerprodukten gehört. Um Kunden vor solchen Plagiaten zu warnen, lagen in früheren Jahren im Ersatzteildienst bei MB „Untersuchungsberichte“ auf, die zeigten, dass z. B. in Nachahmerölfilterpatronen alte Putzlappen das Öl filtern sollten, während das umschließende Gehäuse aus altem Konservendosenblech bestand. Es ist dies auch eine Art Recycling, aber sicher nicht das von uns gewünschte. Das Perfide bei vielen solcher Produkte besteht noch darin, dass die Verpackung im ersten Moment vorgaukelt, dass es sich um ein Originalteil handeln würde, weil die Farbgebung der Verpackung entsprechend gewählt wurde. Ähnlich verhielt es sich mit Auspufftöpfen aus dem Zubehörhandel, die erstens aus schlechterem Material hergestellt wurden, außen keine Doppelwandung hatten und zweitens das Innere nur einem Bruchteil des Originals entsprach. Also Vorsicht bei Ersatzteilen, die angepriesen werden mit dem Vermerk „passend zu Mercedes“, hier stimmt meistens etwas nicht und das Teil entspricht nicht der Originalqualität.

Abdeckung unter Motor

Bremse vorne rechts, Gesamtansicht

Doch nun zurück zum SL und dem Wechsel der Bremsflüssigkeit, die nach dem Öl- und Filterwechsel noch auf meinem Programm stand. Hier tut man auf jeden Fall gut daran, wenn man ohne Hebebühne arbeiten muss, die Räder zu demontieren, um besseren Zugang zu den Entlüfterschrauben an den Bremssätteln zu bekommen. Als ich mir dabei die Vorderradbremsen genauer ansah, gab es nicht viel Erfreuliches zu sehen. Die Beläge waren fast am Ende und auch die Bremsscheiben, wohl mit dieser geringen Laufleistung noch die ersten, waren recht stark eingelaufen, was ich jedoch schon beim Kauf festgestellt hatte, sonst hätte ich mir ja damals auch nicht all das Material für eine Bremsenüberholung angeschafft. So schwankte ich etwa einen Tag lang hin und her, ob ich nun nur die Bremsflüssigkeit erneuern, oder vorher gleich die Bremsanlage auf Vordermann bringen sollte. Ich könnte mir so einfach einen Wechsel ersparen und die am Lager liegenden Teile wären endlich auch verbaut. Ein Entlüften wäre nach der Revision der Bremszangen und dem Austausch der Schläuche so oder so nochmals nötig. Schließlich siegte der gesunde Menschenverstand, obwohl gerade die letzten warmen Herbsttage angesagt waren, und ich fing also mit dem Abbau der Bremszangen, der Schläuche und der Scheiben an, was schneller gesagt als getan ist.

Die Bremsklötze ließen sich recht schnell herausziehen, hatte ich mir doch eigens dazu eine Vorrichtung, ähnlich derjenigen im Handel erhältlichen, angefertigt. Aber schon mit dem Lösen der beiden Befestigungsschrauben der Bremszangen wurden die Nerven stark strapaziert. Erstens sind diese Schrauben nach Vorschrift mit 115 Nm stark angezogen und zweitens nicht eben leicht zugänglich. So ist man auf den langen Hebelarm des Md-Schlüssels angewiesen, der auf einer Hebebühne von unten leichter eingesetzt werden kann, als wenn der Wagen nur leicht angehoben ist. Am besten kommt man zum Ziel, wenn man die Lenkung so einschlägt, sa dass die Radnabe auf der rechten Seite nach links einlenkt und umgekehrt. So findet man Zugang zu den beiden Schrauben, wobei man aufpassen muss, dass der Steckschlüsseleinsatz nicht wegrutscht und so der Schraubenkopf beschädigt wird. Ein weiterer Knackpunkt sind jeweils die Verbindungen Bremsschlauch - Bremsleitung. Hier musste ich beim 280CE der Baureihe 123 diese Stelle auch schon mit der Flex trennen und später dann eine neue Bremsleitung einbauen, weil die Überwurfschraube sich partout, auch mit den Spezialschlüsseln, nicht lösen ließ. Beim SL ging das Lösen jedoch ohne weiteres und die Bremsleitung wurde, damit nicht alle Bremsflüssigkeit aus dem Behälter auslaufen würde, mit einer speziellen Verschraubung verschlossen. Dazu nimmt man am Besten ein Stück Sechskantstahl, bohrt ein Sackloch und schneidet ein M10x1 Gewinde, wie es auf der Überwurfschraube auch vorhanden ist und fertig ist der Verschlusszapfen. Das gleich in zwei oder mehrfacher Ausführung, damit es für jedes Rad vorhanden ist.

Kurz noch etwas zu den Drehmomentangaben. Früher wurden diese Angaben in mkg gemacht und heute in Nm. Wer noch einen Md-Schlüssel mit der mkg Skalierung hat, rechnet die Angabe in Nm wie folgt um: Angabe in Nm, hier 115, geteilt durch 9,81, ergibt in diesem Falle den Wert von 11,7 mkg. Oder andersrum, 1 mkg entspricht 9,81 Nm.

Die alten Scheiben habe ich nachgedreht

Alte Bremsscheiben werden nachgedreht

Nach den Angaben auf der R129 Info CD Service und Teile können hier die Bremsscheiben ohne die Demontage der ganzen Radlagerung abgebaut werden, was auf der linken Seite nach dem Entfernen der kleinen Befestigungsschraube auch gelang. Auf der rechten Seite bedurfte es jedoch des Einsatzes von Kriechöl und der richtigen Schlagstelle an der Scheibe, bis mir diese endlich den Gefallen erwies und runterpurzelte. Die Lenkung ist auch hier so einzuschlagen wie oben schon beschrieben. Der trockene Schlag mit einem schweren Bleihammer auf die Scheibe wird dann an der Stelle geführt, wo ursprünglich der Bremssattel sass. Sind mehrere Schläge nötig, ist die Bremsscheibe kontinuierlich zu drehen, bis die Operation von Erfolg gekrönt ist. Die Zentrierung der Scheibe ist nur einige wenige Millimeter breit, aber wenn bei der Montage der Scheibe vergessen wird, diese Stelle mit dem richtigen Fett zu versehen, kann es zu Passungsrost führen. Sind die Scheiben weg, sollte es sich der private Schrauber nicht nehmen lassen, das Abschirm- und Luftleitblech hinter der Scheibe zu reinigen und in meinem Falle mattschwarz zu spritzen. Die Zentrierung auf der Nabe wird mit Schmiergelleinen gereinigt und die neue Scheibe kann, bei der Zentrierung mit Cu-Fett eingestrichen, montiert werden. Man beachte dazu die Vorschriften auf der WIS-CD betreffend der kleinen Befestigungsschraube und Spannhülsen bei der Montage einer neuen Scheibe.

Bremse vorne rechts noch ohne Scheibe, Luftleitblech gespritzt

Bremse mit neuer Scheibe vorne links

Bei den beiden neuen Bremsscheiben, die ab Lager MB hellgrau grundiert sind, habe ich die Bremsfläche vorher blank geschliffen und die übrigen Partien incl. der Belüftungsschlitze mattschwarz gespritzt. In der Folge habe ich dann die beiden 4-Kolben Bremszangen von Ate entsprechend abgedeckt und sandgestrahlt. Am besten tut man dies mitsamt den Staubkappen, da diese ja im Rep.-Satz enthalten sind. Anschließend werden dann mit Druckluft die Kolben herausgepresst. Dabei ist darauf zu achten, dass der Weg der Kolben so weit begrenzt werden muss, dass sie in jedem Falle noch knapp in der Bohrung festsitzen. Denn fliegt einer der Kolben raus, geht der ganze Druck den Weg des geringsten Widerstandes, eben durch die leere Kolbenbohrung und auch die noch im Sattel vorhandene Bremsflüssigkeit nimmt diesen Weg. Als Anschlag gegen das Herausdrücken verwende ich jeweils ein passendes Holz oder Flacheisen, das ich in die Aussparung lege, die sonst die Bremsscheibe einnimmt. Auf gar keinen Fall versuchen, mit den Händen an den Kolben gegenzuhalten. Die Hände könnten blitzschnell eingeklemmt werden, was sehr schmerzhaft sein kann. Nun werden die Dichtringe aus den Bohrungen entfernt, dann die Bohrungen, wie auch die Kolben mit 400-er Schmiergelleinen poliert und schließlich die ganze Zange mit Spiritus gewaschen. Die Farbgebung der Zange ist jedem einzelnen überlassen. Wichtig vor dem Spritzen ist jedoch, dass nicht nur die Kolbenbohrungen, sondern auch die Zentrierungen der Staubkappen abgedeckt werden, da diese sonst noch schwerer zu montieren sind. Bei den nur bei MB erhältlichen Rep.-Sätzen für die Zangen ist eine Montageanleitung, hier von Ate, beigepackt. Wie heißt es jeweils so schön in den Werkstatthandbüchern: Die Montage geschieht in der umgekehrten Reihefolge der Demontage.

Entlüftungsgerät BSE2

Entlüftergerät und anderes Zubehör

Die Befestigungsschrauben der Bremssättel sind mit einer Sicherungspaste versehen. Das Sicherungsblech, wie es noch bei den /8 Modellen verwendet wurde, entfällt also. Wegen der Sicherungspaste haben diese Schrauben auch ein Verfalldatum, also neue Schrauben ab Lager MB verwenden und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment, das auf der WIS-CD ersichtlich ist, hier die schon erwähnten 115 Nm, die Bremssättel montieren und die Schrauben festziehen. Anschließend können die neuen Bremsklötze mit der Bremsklotzpaste A001 989 94 51 eingefettet und montiert werden. Eine Anleitung liegt auch hier bei. Es ist besonders darauf zu achten, dass sich die Bleche auf der Rückseite der Bremsklötze nicht verschieben, bevor sie mit den beiden Stiften gesichert werden. Leider ist sowohl das Anziehen der Befestigungsschrauben so wie auch das Einschlagen der Stifte für die Bremsklötze von hinten nicht ganz einfach, aber schließlich mit gutem Zureden schon zu schaffen. Sicher ist diese Arbeit auf einer Hebebühne einfacher zu erledigen, aber die habe ich nun mal nicht zur Verfügung. Bleibt noch das Anschließen der neuen Bremsschläuche zu erwähnen. Diese werden zuerst in die Bremszange eingeschraubt und nachher beim Federdom, auf dessen Oberseite sich die Halterung befindet, mit der Bremsleitung zusammengeschraubt, was auch hier schneller gesagt als getan ist. Wichtig ist dabei, dass die Gewindeverbindung zuerst von Hand eingeschraubt wird, damit man sicher ist, dass die Überwurfschraube auf der Bremsleitung auch gerade im Anschlussstück des Schlauches sitzt, bevor man mit dem Raccord-Schlüssel anzieht. Der verpresste Sechskantteil am Schlauch ist dabei in der Halterung gegen das Verdrehen gesichert. Nach einer gründlichen Kontrolle kann nun mit dem Entlüften der beiden vorderen Bremssättel begonnen werden, das in meinem Falle einem Wechsel gleichkommt. Mit meinem Entlüftungsgerät BSE 2, siehe dazu das angefügte Bild, das entweder über den Reifendruck oder dem auf ca. 2 bar reduziertem Druck eines handelsüblichen Kleinkompressors arbeitet, wurde nun vorne beidseitig bei den Entlüfterschrauben Bremsflüssigkeit abgelassen, bis keine Luftblasen mehr sichtbar waren. Achtung: im Behälter muss sich immer genügend Bremsflüssigkeit befinden, sonst wird hier wieder Luft nachgezogen. Der Behälter besteht aus zwei Kammern, die eine dient den Vorderradbremsen, die andere den Hinterradbremsen als Reservoir. Beim Nachfüllen gleicht sich der Flüssigkeitsstand automatisch aus.

Rep.-Satz Bremssattel mit Anleitung

Beide Zangen bereit für die Montage am Fahrzeug

Nach der Montage der Räder wird der Wagen vorne heruntergelassen und anschließend das Bremspedal geprüft. Alles war zu meiner Zufriedenheit und so wurde das Werkzeug zur Hinterachse verlagert um dieselbe Arbeit auch noch bei den hinteren Bremsen durchzuführen. Nach dem Lösen der Radschrauben wurde der Wagen in derselben Weise wie vorne nun auch hinten hochgehoben und die Räder entfernt. Wie schon im Artikel über den Erwerb des Wagens erwähnt, musste ich ja nach dem Kauf die Bremsbacken der Feststellbremse erneuern. Deren Bremsbelag war altershalber und wegen Nichtgebrauch, wie bei den Automatic-Fahrzeugen mit der Parksperre üblich, nur noch in Bruchstücken vorhanden und trieb sein Unwesen in der Trommel, woher damals auch die Geräusche stammten, die mich beim Fahren entlang einer Mauer störten. Schon damals musste ich, um zur Feststellbremse vorzudringen, Bremszange und Scheibe abbauen. Ich habe damals auch die Bremsklötze samt Scheiben kontrolliert, diese als gut befunden und so nur die Bremsbacken der Feststellbremse erneuert. Eine erneute Kontrolle bestätigte meine frühere Diagnose und so beschloss ich, zuerst einen Versuch zu starten, die Verbindung Bremsschlauch - Bremsleitung zu lösen. Je nach Ergebnis, wollte ich dann mit der Demontage fortfahren. Leider ist die Halterung, die Schlauch und Bremsleitung bei der Verbindungsstelle festhält, hier so schlecht zugänglich, dass ich nach mehreren Versuchen mit den Raccord-Schlüsseln das Handtuch warf und mein Unterfangen frustriert aufgab.

Zangen vorne gespritzt mit Kolben und alten Gummiteilen

Rechte Seite fertig montiert

Da ich mir im Nachhinein eingestehen musste, dass bei den Vorderradbremsen nicht der ganz große Handlungsbedarf mit der Aufarbeitung auch der Zangen nötig gewesen wäre, es hätte genügt, Scheiben und Klötze zu tauschen, beließ ich es hinten beim Wechsel der Bremsflüssigkeit. Vorne waren die Bremsschläuche, die mit einem gewissen Alter die Eigenschaft besitzen, sich gegen innen zu verschließen und dann quasi als Rückschlagventil wirken, noch gut durchgängig gewesen. Auch die vorderen Bremszangen wiesen keine Beschädigungen an den Staubmanschetten auf, sodass ich nun einmal nach der Sichtkontrolle darauf vertraue, dass die hinteren Bremsen in ähnlich gutem Zustand sind, zumal das Wechseln der Bremsflüssigkeit keine Probleme machte. Ich hatte auch schon den Fall, dass die Bremsflüssigkeit wegen zugequollenen Bremsschläuchen nur mit erhöhtem Druck von mehr als 3 bar dazu zu bewegen war, bei der Entlüfterschraube herauszutropfen. Mit einem zu grossen Druck läuft man Gefahr, dass irgendwann der Kunststoffbehälter mit der Bremsflüssigkeit platzt, bläht er sich doch schon mit 2 bar ganz schön auf.

So liegen bei mir nun noch die hinteren Bremsscheiben, die ich auch mattschwarz gespritzt habe, die beiden hinteren Bremsschläuche mitsamt den Klötzen und den beiden Rep.-Sätzen für die Zangen am Lager. Billiger werden diese Teile sicher nicht und wie sagt man doch so schön: Ersatzteile beruhigen ungemein. Bleibt noch anzufügen, dass ich die beiden vorderen Bremsscheiben gestrahlt und dann wie auf dem Bild ersichtlich, auf der Drehbank nachgedreht habe. Die minimal zulässige Dicke, die auf der Bremsscheibe eingeschlagen ist, erfüllen sie noch ohne weiteres. Warum also wegwerfen, wenn man die Arbeit des Nachdrehens selber erledigen kann. Ich gehe dabei jeweils so vor, dass ich annehme, die Scheibe sei am Fahrzeug plan gelaufen und spanne sie dann so auf die Drehbank, dass die Bremsfläche, mit der Uhr kontrolliert, auch hier im hundertstel Millimeter-Bereich plan läuft. Je nach Bauart gibt es Bremsscheiben, da können beide Seiten samt der kleinen Trommel der Feststellbremse in ein und derselben Aufspannung nachgedreht werden, was natürlich optimal ist. Bei den vorderen SL Scheiben ist jedoch die Nabe zu kurz um die beiden Seiten in einer Aufspannung plan zu drehen. Mit der ersten Aufspannung überdrehe ich dann auch gleich den Außendurchmesser, um so eine Basis für die zweite Aufspannung zu schaffen.

Mit einigen Bildern habe ich die ganze Aktion zu illustrieren versucht. Da es sich bei der Bremsanlage um eine sicherheitsrelevante Baugruppe handelt, möchte ich hiermit darauf hinweisen, dass ich jede Verantwortung für irgendwelcher Defekte an der Bremsanlage, die auf Grund von Arbeiten, wie ich sie in diesem Artikel beschrieben habe, zurückzuführen sind, ablehne. Es sollten sich nur geübte und versierte Schrauber an ein solches Projekt wagen. Daher merke man sich:

• Teile von Bremsanlagen nur mit Spiritus reinigen, da die Gummiteile nicht mineralölverträglich sind.
  
  
• Es ist strengstens verboten, die Bremszangen zu „teilen“, da diese mit Spezialschrauben zusammengehalten werden, die nur 1x verwendet werden dürfen und nicht als Ersatzteil erhältlich sind. Oft sind diese Schrauben, wenn sie wieder verwendet werden, die Ursache, für ein schlechtes Pedalgefühl, weil die Schrauben „atmen“.
  
  
• Die Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d. h. sie nimmt Feuchtigkeit auf und muss deshalb alle 2 Jahre gewechselt werden.
  
  
• Sollte Silikon-Bremsflüssigkeit verwendet werden, müssen entsprechende Gummiteile montiert sein. Am besten hält man sich hier an die Vorschriften des Herstellers. So kann garantiert nichts schiefgehen.
  
  
• Bei der Bestellung von Ersatzteilen im MB Ersatzteillager immer die Fahrgestellnummer des Fahrzeuges präsent haben. So besteht die Gewähr, dass man auch die richtigen Teile geliefert erhält und alle je veranlassten Änderungen berücksichtigt werden.
  
  
• Nicht passende Werksbestellungen, die beim MB Ersatzteildienst in Auftrag gegeben wurden, können nicht zurückgegeben, sondern müssen bezahlt werden.
  

Mit der Informations-CD für Klassiker, Service und Teile über den R129 steht Ihnen ein „Werkzeug“ zur Verfügung, mit dem Sie praktisch alles Wissenswerte über Ihr Fahrzeug erfahren.

Hier noch einige Bruttopreise in CHF für die benötigten Teile, damit man einen ungefähren Anhaltspunkt für die Kosten bekommt. Das grösste Sparpotential liegt dabei sicher bei der Eigenleistung der Arbeit, wobei auch hier bei der MB Organisation Festpreise gelten. Ob aber eben dann das Reinigen und Spritzen des Luftleitbleches inbegriffen ist, bezweifle ich. Auch die Bremsscheiben bleiben grau grundiert und in den Werkstätten wird auch kein Bremssattel mit einem Rep.-Satz aufbereitet, da das Risiko viel zu gross ist. Hier werden nur Neu- oder Austauschteile vom Hersteller verbaut. Auch Scheiben werden keine mehr nachbearbeitet, da es sich bei den doch humanen Ersatzteilpreisen schlicht nicht lohnt.

Teile und Preise (2009)

Rep.-Satz Feststellbremse beidseitig	CHF 48.-
Rep.-Satz für 1 Bremssattel vorne 4-Kolben	CHF 64.-
Rep.-Satz für 1 Bremssattel hinten 2-Kolben	CHF 43.-
Bremsklotzsatz vorne	CHF 150.-
Bremsklotzsatz hinten	CHF 63.-
Bremsscheibe vorne	CHF 150.-
Bremsscheibe hinten	CHF 110.-
Bremsschlauch vorne	CHF 51.-
Bremsschlauch hinten	CHF 44.-

Wichtig scheint mir auch noch, dass z. B. bei der Baureihe 126 verschiedene Lieferanten von Bremszangen zum Zuge kamen. Da wurde von Ate über Girling bis Bendix alles verbaut. Ob das gleichzeitig oder nacheinander geschah, kann ich nicht sagen. Bei meinem SEC wurden vorne Ate- und hinten Bendix-Zangen verbaut. Nach meinen Microfilmen steht z. B. bei der Hinterradbremse der Vermerk „wahlweise“ und ersetzt durch, wobei dann alle drei Hersteller aufgeführt werden. Auch hier am besten mit der Fahrgestellnummer im Ersatzteildienst vorsprechen. Das Fabrikat ist natürlich auch am eingegossenen Logo auf der Bremszange zu erkennen und wenn man sich den Hersteller merkt, kann nichts mehr schief gehen.

Wer sich noch detaillierter und mit vielen Bildern über den Unterhalt von Scheibenbremsen orientieren will, dem sei der Artikel, der im Oldtimer Markt 11/2009 erschienen ist, empfohlen.


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