Quelltext der Seite M120

==Der M120 im 600 SL / SL 600 und seine technischen Meriten …==
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Text: Klaus J. Eßer | Abbildungen: Daimler AG (G1/S21)
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Lehrbuchmäßig dargestellt, mit den Insignien höchsten Adels – ein Aluminium DOHV 4V. Das zu sehen braucht es keinen Kenner…, die Finessen stecken in vielen Details und machen ihn einzigartig, sowohl in Sachen Kosten, aber auch im Auto. Die technischen Daten können überall nachgelesen werden, hier interessieren die weniger bekannten Einzelheiten.

Der M120 ist in vieler Hinsicht mit dem M104 verwandt. Er kann als zwei M104, die sich die Kurbelwelle teilen, angesehen werden. Der rechte Zylinderkopf ist sogar mit dem des M104 E32 identisch. Dennoch gibt es wichtige und teils innovative Unterschiede, die einem (dem) Spitzenprodukt angemessen sind. Am Beispiel einiger signifikanter Details, soll seine Klasse in Konstruktion und Ausführung dargestellt werden:
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[[Datei:M120.jpg|700px|mini|links|Schnittzeichnung R129 mit M120 ]]

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DOHC V-Motoren sind durchweg mit einer ellenlangen Steuerkette geplagt, die sich wegen der vielen Glieder - auch bei bester Schmierung - schnell längt und dazu neigt, ganz unvornehm Radau zu machen. Man hilft sich gern mit zwei Ketten, die dann aber die innere Reibung und Geräuschentwicklung erhöhen, erhöhte Baulänge und rotierende Masse kommen hinzu. Die Doppelkette im M120 kommt mit nur 170 Gliedern aus. Mit raffinierter Führung ohne Umlenkrollen werden über beruhigende und führende Gleitbacken die vier Nockenwellen angetrieben. Der Clou besteht, darin die Kette direkt, ohne in den Keller des V abzusteigen, zum gegenüberliegenden Zylinderkopf zu führen. Der dazu nötige Tunnel zwischen den beiden Köpfen stellte ein erhebliches Risiko für Montage und Dichtigkeit dar. Beides ist in der Praxis glänzend gelöst und bewährt. Die Steuerzeiten bleiben so ohne Kettenwechsel über hohe Laufleistungen konstant, und man hat einiges an Reibung und Geräusch vermieden.

Die Ölpumpe eines so großen Motors muss nur im Ausnahmefall die volle Pumpleistung liefern. Herkömmliche Konstruktionen liefern ständig das Maximum und steuern den Überschuss an Öl über ein Ventil ab. Das kostet beträchtlich Energie, erzeugt u. a. viel Wärme und altert das Öl durch Scherung. Im M120 arbeitet eine Register-Ölpumpe, die durch "hydraulische Intelligenz" genau die für den Betriebszustand nötige Ölmenge liefert. Der erhöhte Bauaufwand mit mehreren Ventilen, Federn und zwei Zahnradsätzen bekommt der Kunde als erhöhte Effizienz und Laufruhe erstattet. Im Ölkreislauf findet man Finessen wie den traditionell eher in Rennmotoren verbauten Ölhobel. Nein, Späne entstehen dabei nicht, aber auch kein Ölschaum (Trennung des Öls aus der im Kurbelgehäuse rotierenden Gaswalze), und das auch nicht bei Motorneigungen um bis zu 35 Grad in allen Achsen! Sehr steile Wege und Einfahrten nagen also nicht am Lebensnerv des Motors. Die ganz unten aus Blech bestehende zweiteilige Ölwanne bietet ausreichend Verformungsreserven bei Bodenberührung auf schwierigen Bergstraßen oder verschwiegenen Waldwegen. Bei den allfälligen Vollgasorgien auf deutschen Autobahnen kommt es nicht zu erhöhtem Ölverbrauch, weil ein Resonator in der Kurbelgehäuseentlüftung bis zu 250 l/min Blow-by-Gas sicher entölt.
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|[[Datei:Motor M120.jpg|400px|mini|links|Motor M120 ]]
|[[Datei:Motor M120 Querschnitt.jpg|400px|mini|links|Motor M120 Querschnitt]]

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Die Grundlagen für die selbstverständlich überragende Laufruhe wurden bereits bei der Konstruktion des Motor- und Getriebegehäuses gelegt. Zusammen bilden sie über die "riesige" Glocke für den Wandler einen sehr steifen und damit schwingungs- und geräuscharmen Verbund. Dabei helfen Details wie spezielle horizontale Bohrungen in den Hauptlagerstühlen, die die im Vergleich zum Sechszylinder verdoppelten inneren Pumpverluste durch die Kolbenbewegungen minimieren. Die im Triebwerk rotierenden und oszillierenden Massen sind in Sachen Standzeit und Gewicht bereits mit Hilfe von Computersimulationen optimiert. So kommt die geschmiedete und warm getwistete Kurbelwelle mit 29 kg Masse aus. Zusammen mit den, einschließlich der Balancegewichte an beiden Enden nur 750 Gramm leichten Pleueln, ist sie mit schmalen gehärteten Lagern auf geringe Reibung ausgelegt. Die eisen- und zinnbeschichteten Kolben, mit für erhöhte Klopffestigkeit vernickelten Helmen, sind symmetrisch ausgebildet und passen rechts und links - eine erhebliche Vereinfachung bei Instandsetzung und Überholung.

Bei so einem V12 muss einfach alles passen, dazu gehört insbesondere ein gepflegtes Geräuschbild. Schon beim Anlassen werden die Fahrer eines M120 verwöhnt. Es kommt ein hoch drehender Vorgelege-Anlasser zum Einsatz, der das herkömmliche "orgeln und jammern" nicht kennt. Natürlich helfen die bei jedem V12 sechs gleichmäßig über die Kurbelwellenumdrehung verteilten Verdichtungstakte dabei auch. Zusammen ist das Erlebnis nur mit dem Start großer Flugtriebwerke vergleichbar. Wenn das Wunderwerk dann vibrationsfrei dreht, sollen die nötigen Gaswechsel das Bild nicht trüben, also wurde das ellenlange aus Alu gegossene Saugrohr akustisch entkoppelt. Die im in Länge und Durchmesser aufwendig abgestimmten Saug- und Auspufftrakt wohlig schwingenden Gassäulen sind abgasseitig in doppelschaligen hydrogeformten und verschweißten Krümmern aus hochwarmfesten Blech geführt. Das hält die Abgase für die riesigen Katalysatoren schön heiß (770 grd C) und macht nebenbei noch sehr kultivierten Sound und spart Gewicht. Selbst auf der Ansaugseite wurde die in die Luftfilter einströmende Luft durch eine Venturi-Düse auf guten Sound getrimmt. Man hört und genießt es…

Bei der Versorgung mit Gemisch werden genau genommen zwei Sechszylinder bedient. Zunächst kamen zwei LH-Jetronic-Anlagen zum Einsatz. Das hatte Kostenvorteile und vereinfachte die Diagnose – theoretisch. Weil bei Luftfiltern und Drosselklappen doch keine vollständige Symmetrie herrschte, musste man beide Seiten doch streng getrennt behandeln. Die bei der LH noch nötigen Verteiler machten die Sache nicht einfacher, also wurde bei Gelegenheit (Mopf I – MJ 96) auf ME Motronic umgestellt. Dabei fielen die Zündverteiler weg, jede Kerze bekam ihren eigenen Zündtrafo, und es herrscht weitgehende Symmetrie. 

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|[[Datei:Motor M120 Packaging Modell Frontal.jpg|400px|mini|links|alternativtext=Motor M120 Packaging Modell Frontal|Motor M120 Packaging Modell Frontal - Ein seltener Anblick aus der Entwicklung des M120 – Das Packaging-Modell aus allen nur denkbaren Materialien - auch viel Holz.]]

|[[Datei:Motor M120 Packaging Modell Rückansicht.jpg|400px|mini|links|alternativtext=Motor M120 Packaging Modell Rückansicht|Motor M120 Packaging Modell Rückansicht - Mit der nie in Serie gegangenen Doppel-Jetronic! Das Letzte Motorenmodell, das so beim Daimler entstanden ist. Da steckt viel Liebe und Sachverstand drin-…-]]

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Beiden Anlagen gemeinsam ist die zylinderselektive Klopfregelung mit Piezoaufnehmern. Das heißt, jeder Zylinder wird mit der für ihn optimalen Zündkennlinie betrieben. Das sorgt für Leistung, Laufruhe und optimalen Verbrauch - vom Leerlauf bis zur Volllast. Vor zwanzig Jahren war das alles andere als selbstverständlich und sorgte schon damals für überragend gute Abgaswerte. Ein standesgemäß bewegter M120 speichert natürlich eine Menge Wärme, die nach dem Abstellen die Aggregate und besonders die Kraftstoffversorgung grillt. Beides nicht gut, gut dagegen ist eine automatische Nachlaufkühlung mit Hilfe der Umwälzpumpe für die Heizung. So wird bei still stehendem Motor weiter Wärme abgeführt, ohne dass der Fahrer besondere Rituale beachten muss.

Zusammenfassend kann man festhalten, dass der M120 zu seiner Zeit den optimalen und unübertroffenen Kompromiss in Sachen Leistung, Abgas, Gewicht und Kultiviertheit darstellte. Man muss erwähnen, dass dieses Ergebnis schon im ersten Wurf gelang und dem Kunden von Anfang an hohes Fahrvergnügen und gleich hohe Zuverlässigkeit bot. Die Autos, die mit diesem Motor gekauft wurden, waren meist keine Stehzeuge, sondern wurden von Chauffeuren aber auch Selbstfahrern bestimmungsgemäß verwendet. Das gab saftige Rechnungen für Kraftstoff, Gummi und Verschleißteile, ohne ärgerliche Schwächen. Problematisch waren anfangs die Abgaskrümmer, die bei Volllast kein einfaches Leben haben. Ähnliches galt für die Dichtungen an den Stirndeckeln - beides wurde anfangs kulant behandelt, später wie üblich sportlich fett berechnet. Das war für die Zweit- und Drittkäufer nicht immer zu stemmen. 

Der M120 ist wie ein (zu) großer Hund: Wenn man ihn nicht ordentlich hält, kommt er wie eine Karikatur seiner selbst daher oder frisst einen kurzerhand auf. Heute machen die Motorkabelbäume samt der Verdrahtung in den motornahen Aggregaten erheblichen Ärger. Das Isoliermaterial der Verdrahtung ist nicht dauer-warmfest, weil die selbsternannten Weltenretter bestimmte Inhaltsstoffe als Teufelswerk deklarierten. So wurden wenig erprobte Werkstoffe eingesetzt, und alles, was vor Mopf I (teilweise auch später) verbaut wurde, ist heute meist Schrott. Ersatz ist derzeit nicht immer lieferbar (immerhin für die einstigen Flaggschiffe des Konzerns!), man muss auf Nachfertiger zurückgreifen, die meist ordentliche Arbeit liefern.

Im R129 wurden etwas mehr als zehntausend M120 verbaut, die hatten oft ein leichtes Leben. Der Löwenanteil ging in den Export. Länder mit lachhaften Kraftstoffpreisen oder erhöhtem Prestigedenken waren die Hauptabnehmer. Ganz oben die USA, aber auch Mittelost und Japan! Die kamen fast alle in den Genuss üppigster Ausstattung einschließlich Leder Exklusiv! Mit etwas Geschick lassen sich noch vorzügliche Exemplare mit Laufleistung weit unter 50.000 km finden. 

Autos mit Mopf I und II (keine nennenswerte Änderungen) sind vorzuziehen, nicht zuletzt wegen des deutlich verbesserten ADS II, das serienmäßig verbaut wurde, und perfekt zum Auto passt. Wartungsnachweise sind natürlich willkommen, aber auch erhöhter Tatverdacht für jede Menge Untaten. Man muss mit jemand, der die Materie kennt, genau hinschauen. Sonst wird die Sache schnell wie die mit dem oben genannten dicken Hund…! Japan ist eine vorzügliche, allerdings austrocknende Quelle. Mittelost ist nur mit höchster Vorsicht zu genießen und in den USA muss man mit allem (!!!) rechnen. Hier pures Gold, da elender Schrott. Nicht selber nachsehen gleicht einem Besuch in Las Vegas…

Ansonsten gilt: Bevor man stirbt, muss man(n) einen V12 besessen und gefahren(!) haben. Selten war die Gelegenheit so günstig, mit schmalem Budget (aber besser mit vertiefter Sachkenntnis) das hochklassigste Produkt seiner Zeit zu erbeuten. Obwohl im WHB bei jeder Gelegenheit "Motor ausbauen" steht. Gute Fahrt!


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==Euro-2 Nachrüstung beim 600 SL / SL 600==
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Text und Fotos: Bernd Kunze (CR08/S34) 
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Der Kauf und anschließende Einbau eines Kaltlaufregelsystems in den Mercedes Benz R129 600 SL/SL 600 zur Umschlüsselung auf '''Euro 2-Norm'''. 
Motortyp: '''M120 E60 120.981 LH''', Baumuster | Konstruktionsbezeichnung: 129.076 E 60 Produktionszeitraum: 08.1991/ 07.1992 - 08.1995 

Seit kurzer Zeit bietet die Firma „Vitkus Abgastechnik" in 90556 Cadolzburg (Nürnbergerstr. 37, Tel: 09103/1333 oder 0461/9403510, Fax: 09103/8887, www.katshop.de) einen Euro 2 Umrüstsatz für den Mercedes-Benz 6,0 Liter Zwölfzylinder (M120) aller Baureihen (W140, C140 und R129) an. Bei der Limousine und dem S-Klasse Coupe handelt es sich um die 300 kW Ausführung, '''ABE Nr. F 690/ G 165''', beim SL mit 290 kW um die '''ABE Nr.F 142.''', Hubraum bei allen 5.987 ccm. Der Hersteller des Nachrüstsystems bescheinigt bei ordnungsgemäßen Einbau eine Haltbarkeit von mindestens 80.000 km oder zwei Jahren. 

Nach meinem Anruf erhielt ich unmittelbar eine Zusage, dass die Firma diesen Satz liefern könnte. Die Beratung erschien sehr kompetent und freundlich. Auf meine definitive Bestellung hin erreichte mich das Fax mit der Lieferbestätigung innerhalb von 10 Minuten. Nach der folgenden Überweisung (530 Euro) am selben Tag wurde das Paket drei Tage später verschickt und bei mir angeliefert; im Gegensatz zu anderen Firmen, die die Kaltlaufregler ebenfalls anbieten, ist hier sehr schnell und vor allem unkompliziert verfahren worden. 

Aufgrund des Gewährleistungsausschlusses muss das Kaltlaufregelsystem in einer autorisierten Fachwerkstatt eingebaut werden, ansonsten sind alle funktionsrelevanten, herstellerspezifischen Ansprüche zwecklos. Hier bot sich das Mercedes-Benz Servicecenter und gleichzeitige Partnerwerkstatt des RT Köln in Düsseldorf-Mettmann an, deren Leiter Jürgen Breuer Clubmitglied ist und schon mehrere Workshops für diesen organisiert hat. Auf telefonische Anfrage hin konnte er sogar völlig beruhigend mitteilen, dass er schon mehrere Umrüstsätze dort hat montieren lassen und demnach über entsprechende Erfahrung verfüge.

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[[Datei:600-Upgrade.jpg|600px|mini|zentriert|alternativtext=M120, 6.0 Umbau|M120, 6.0 Umbau]]
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Nach kurzer Terminabsprache gestaltete sich der Einbau vor Ort völlig problemlos und wurde vorbildlich absprachegerecht durchgeführt, was auch die anschließend durchgeführte Abgasuntersuchung (AU) bewies. Der abschließend aufgerufene Montagepreis darf als extrem günstig gelten. 

Leider liegt diesem Umbausatz nur ein Teilegutachten bei, das die genaue Fahrgestellnummer, den Firmenstempel und die entsprechende Unterschrift enthält. Somit wird eine anschließende TÜV-Abnahme (Technische Änderung: 32 Euro) zur Feststellung der festgelegten Auflagen zwingend erforderlich, da sonst die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges für öffentliche Straßen nach dem Einbau des Systems erlischt. Bei den Kaltlaufreglern anderer Motoren der Baureihe R129 (und anderer Mercedes-Benz Baureihen mit baugleichen Aggregaten) reicht hier aufgrund eines allgemeinen, TÜV abgenommenen Gutachtens nur der Einbaunachweis. 

Bei der anschließenden TÜV-Vorführung wird anhand der Fotografien in dem Teilegutachten festgestellt, ob die Kaltlaufregler für beide Zylinderreihen auch tatsächlich vorschriftsmäßig eingebaut wurden. Auch muss dem Prüfer die entsprechende gültige Abgasuntersuchung vorgelegt werden, die kopiert und den sonstigen Prüfstellenunterlagen beigelegt wird. 

Bei der folgenden Eintragung beim eigenen Straßenverkehrsamt (14,20 Euro) muss dieses neu angefertigte TÜV-Gutachten über den ordnungsgemäßen Einbau sowie ein Einbaunachweis der Werkstatt vorgelegt werden. Dann erfolgt ein Eintrag der Euro-2-Norm (Schlüsselnummer: 25) in die - in diesem Fall leider neuen - Fahrzeugpapiere. '''In die Zulassungsbescheinigung Teil 1 wird unter Ziffer 14, im Anhang (Ziffer 33), dann eingetragen:''' M.nachg.Kaltlaufregelung Fa.Kat-Center, Typ VA-M 120*, anerkannt am x.x.2006. 
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[[Datei:M120 nach Upgrade.jpg|350px|mini|zentriert|alternativtext=M120, 6.0  nach Umbau|M120, 6.0  nach Umbau]]
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Kurios ist hierbei, dass nicht der Tag des (nachweislichen) Einbaus oder der (erfolgten) TÜV-Abnahme steuerlich gilt, sondern der Tag der Umschreibung; obwohl doch die Umwelt ab dem Tag des Einbaus nur noch Abgase der Euronorm 2 ertragen muss und danach richtet sich eigentlich, so gesehen, die KFZ-Steuer. Bei manchen Straßenverkehrsämtern muss man gesondert darauf hinweisen, den alten, eigenen Fahrzeugbrief wegen der nachvollziehbaren Historie zurückzuerhalten, bei manchen kostet dies sogar eine Gebühr. 

Durch den Einbau lässt sich die KFZ-Steuer halbieren und beläuft sich dann bei diesem Modell „nur" noch auf ca. 450 Euro im Jahr. Die neue Kaltlaufregelung amortisiert sich also bei durchgehender Anmeldung nach etwa anderthalb Jahren und steigert auf jeden Fall den möglichen Wiederverkaufswert beträchtlich. 
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